Jakovlev

JAKOVLEV - Prototyp UTI-26.2/2DM-4S ti UTI-26PVRD

Počátkem roku 1942 byly postaveny první náporové motory DM-4S Merkulovovy konstrukce, které byly prohlášeny za „schopné služby". Jakovlevova OKB, která se účastnila mnoha projektů a experimentálních programů, nemohla chybět ani u vývoje „proudového letectví v SSSR". Nejprve šloto zkoušky „urychlovače", protože stíhačky Jak musely létat nejen výše, ale také rychleji. Prototyp UT1-26.2, který si vyzkoušeli piloti 12. GvIAP (PVO) z Moskvy, byl pro testování vybaven dvěma výše zmíněnými náporovými motory zavěšenými pod vnější částí křídla (podle některých zdrojů a dokumentů byl stroj označen jako UTI-26.2/2DM-4S nebo UTI-26PVRD). Motor DM-4S měřil na délku 2,3 m, měl průměr 500 mm, vážil 45 kg a za minutu spotřeboval „průměrně" 11 až 12 kg paliva. Program byl však velmi rychle zastaven, protože oba DM-4S posunuly těžiště letadla příliš dopředu (letoun jevil i při sebemenší turbulenci snahu přejít do střemhlavého letu; palivové nádrže navíc nebyly chráněny před nebezpečím požáru. Instalace příliš vibrovala a kvůli tomu praskalo potrubí (oba DM-4S používaly stejné palivo, jako motor M-105P). Rozměry byly stejné jako u UTI-26.2, další údaje nejsou dostupné    

JAKOVLEV Jak-7A 

Jak-7A se zadní části krytu pilotní kabiny nahrazenou aerodynamickým krytem z překližky. Stroj je vybaven radiostanicí. (G. Gorokhoff) Jak-7A/M-105PA (leden 1942) Označení Jak-7A/M-105PA bylo přiděleno strojům Jak-7 vyráběným závodem N° 153 od ledna 1942. Na doporučení CAG1 a Nil WS bylo postupně zavede'no několik úprav, kterými se odstranily závady a zároveň došlo k vylepšení stroje: Palivové nádrže se začaly plnit výfukovými plyny místo ochrany Anazotem, který byl často nedostupný (od NQ 14. série dále) (Anazot by/a pěnová pryžová hmota používaná na ochranné obaly nádrží-pozn. překl.). Drak letadla byl odizolován (od 15. série dále), mechanické zásobování municí nahradilo pneumatické (od 31. stroje 15. série dále). Elektrické ukazatele množství paliva byly nahrazeny mechanickými, umístěnými na horní ploše křídla tak, aby na ně bylo vidět z pilotní kabiny (od 16. série). Od 31. stroje 16. série se instalovaly radiostanice RSI-4 „Maljutka“ a RSI-3 „Orel“ a došlo k úpravě palubních přístrojů. Zasklení zadní části pilotní kabiny nahradil vpravo odklopný překližkový kryt a byly upraveny výfuky (od série NQ 17). A nakonec se začalo opět montovat zatahovatelné ostruhové kolo a podvozkové šachty se zase kompletně uzavíraly (série NQ 19). Bylo vylepšeno zajištění krytu kabiny, zmenšen průměr výstřel- ných otvorů pro zbraně, vystřílené nábojnice se sbíraly, kvůli zkrácení vzletu šlo regulovat dodávku vzduchu ke kompresoru a klapky bylo možné nastavovat pouze v úhlech 0° a 55°'; poloha 15° byla odstraněna. A konečně, ocas byl celokovový. Všechny tyto změny s sebou přinesly jako obvykle nárůst vzletové hmotnosti, takže výkony stroje Jak-7 byly o něco horší než u prototypu 1-26.2, nicméně byly zase lepší než u Jaků-7, vybavených lyžemi. Všechny stroje Jak-1 a Jak-7 pak bylo možné v zimním období vybavit lyžemi a natřít bílým maskovacím nátěrem. Lyže se vyráběly z pásů sibiřského dřeva, slepených dohromady kaseinem nebo lepidlem V1AM B-3, stlučených hřebíky a sešroubo- vaných. Navíc byly opatřeny skluznicí z lehkých slitin. Hmotnost všech lyží (včetně ocasní ostruhy) byla 129 kg, včetně trubkových kování z chrom-mangan-křemíkové oceli (ChroManSil). První Jak-7A vyrobený v závodě NQ 153 měl s. č. Ne 14-11 a byl testován od 16. ledna do 22. února jak s koly, tak s lyžemi. Praktický dostup: 9.250 m Dolet: 590 km s lyžemi, počáteční výrobní série s lyžemi na konci výroby s koly Technické specifikace
  • Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8.5 m Plocha křídla: 17,15 m2
  • Hmot. prázdného letounu: 2.523 kg  Max.vzletová hmotnost: 3.008 kg
  • Maximální rychlost: 520 km/h ve výšce 5.000 m* nebo 555 km/h ve výšce 4.950 m" či 571 km/h ve výšce 5.000 m*"
Pro určení výkonů letadla a zkoušky výzbroje (kanón ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji a dva ŠKAS pod krytem motoru s 1.000 náboji) bylo provedeno celkem třicet letů a dalších 288 velmi krátkých vzletů kvůli určení účinnosti lyží. Celkem bylo vyrobeno 277 letadel, z nichž 13 bylo postaveno v období leden - únor a dalších 264 sjelo z výrobních linek do května 1942. Přídový kanál a nasávací otvor v náběžné hraně (B), vše od 19. série (ostruhové kolo je zatahovací) - křídlo Jaku-7 se zataženou lyží (C) a ocasní lyžová ostruha (D).

JAKOVLEV Jak-7V/M-105PA a Jak-7V/M-105PF 

Po děsivých ztrátách, které sovětskému letectvu způsobila německá Luftwaffe a po evakuaci závodů na východ, se výroba strojů Jak-7UTI dočasně zastavila, protože sovětské letectvo nutně potřebovalo jednomístné stíhačky. Avšak vzhledem k tomu, že WS takový podobný stroj stále potřebovaly, byly počátkem roku 1942 zahájeny studie nové verze. Kvůli zjednodušení výroby, odlehčení draku, snížení výrobních nákladů a současnému zvýšení produkce byl model vybaven pevným podvozkem. S tímto nápadem přišel vedoucí brigády SKB (speciální konstrukční kancelář) závodu NQ 301 Čerenko, který se s ním 5. srpna 1941 svěřil nadřízeným orgánům. Jakovlevova OKB myšlenku přijala, protože zastávala názor, že stroj pro trénink pilotů na frontě a výcvik mladých pilotů, kteří již výcvik na stíhačkách UT-1 absolvovali, se bez zatahovacího podvozku skutečně obejde. Mechanismus pro zatahování podvozku byl odstraněn, stejně tak i výzbroj. Konstrukce byla zjednodušena a odlehčena. Podvozkové šachty byly zakryty, tlumiče vyztuženy, ostruhové kolo bylo vybaveno pneumatikou 300 x 125 mm a ocelovou vidlicí (předtím se vyráběla z duralu). Do zadní kabiny pro instruktora byla namontována ruční brzda. Kyslíkové vybavení bylo odstraněno a palubní přístroje byly omezeny na nejnutnější minimum. Stejně tak byl odstraněn i systém pro plnění palivových nádrží (o celkovém objemu 237 1) netečnými plyny. Prototyp Jak-7V/M-105PA (s. č. 18-40) absolvoval v Novosibirsku v období mezi 18. únorem a 24. březnem 1942 celkem 23 podnikových a státních zkušebních letů s lyžemi i bez nich. Na testování letadla se podílel P. I. Fjodrovi a několik podnikových zkušebních pilotů, dále piloti z NE WS a rovněž letci od 19. a 20. ZAP (záložní letecký pluk). Stroj byl díky pevnému podvozku (kladl větší odpor vzduchu) pomalejší než Jak-7UT1, jeho letové vlastnosti se však nezměnily. Chybějící interkom RPU však téměř znemožnil komunikaci mezi žákem a instruktorem a ke všemu byly obě pilotní kabiny odděleny přepážkou (ta byla v průběhu výroby odstraněna). Navíc se téměř vždy létalo s pootevřenými kryty kabin, protože přes perspexová skla bylo velmi špatně vidět. Brzdění bylo sice při sólovém letu choulostivé, avšak za letu byl stroj stabilnější. Jednoduchost draku letounu umožňovala provádění všech druhů akrobatických figur, vývrtky i střemhlavého letu. Model, který byl považován za ideální pro výcvik pilotů, byl s motory M-105PA a M-105PF (Jak-7V/M-105PF) sériově vyráběn od května 1942 do prosince 1943 v počtech, které závisely na požadavcích WS. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a 87 strojů Jak-7B bylo přestavěno na standardní stíhačky Jak-7V. Kola bylo možné nahradit lyžemi (stejně tak i ostruhové kolo) .Projekt stíhačky Suchoj poháněné motorem M-71 (založený na Su-6) Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 4/2 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 5.000 m Plocha křídla: 17,15 m2 Praktický dostup: 9.900 m Hmot. prázdného letounu: 2.210 kg Max. vzletová hmotnost: 2.725 kg Dolet: 615 km  

JAKOVLEV Jak-1/M-105PF 

Jeden z dvaceti „odlehčených11 strojů Jakovlev Jak-1/M-105PF z 96. výrobní série. Tyto stíhačky neměly zbraně pod kapotou motoru či stožáry rádiové antény a jejich ocasní plochy byly kovové. Deset dalších „odlehčených11 stíhaček Jak-1/M-105PF pocházejících z 60. výrobní série se jim podobalo, neměly však kovové ocasní plochy Tyto údaje platí pro „odlehčený“ Jak-1/M-105PF. „Odlehčené" prototypy Jak-1 /M-105PA o Jak-l/M-lOSPF (březen a září 1942) Jak-1/M-105PF byl zkonstruován v roce 1942, kdy německé Mes- serschmitty Bf 109 (verze F-2 a F-4) stále rozsévaly v řadách WS děs a hrůzu. V době, kdy probíhala konstrukce verze Jak-1/M-105PF, se 14. března 1942 GKO rozhodl pověřit Jakovlevovu OKB konstrukcí jeho „odlehčené11 verze určené čistě pro přepadové stíhací úkoly. Ta měla být dodána do 1. dubna. Program byl označen jako „experimentální11 a odlehčení letadla zahrnovalo 25 úprav včetně odstranění kulometů ŠKAS a nahrazení zaměřovače jiným. Byla odebrána jedna kyslíková láhev, filtr a mřížka glykolového chladiče a odstraněn systém ochrany palivových nádrží Anazotem. Byly odstraněny závěsníky pro neřízené střely (které mohly být v případě potřeby vráceny zpět) a dřevěné ocasní plochy byly nahrazeny kovovými. Mezi 21. a 24. březnem 1942 bylo v závodě upravováno deset strojů („odlehčený11 Jak-1/M-105PA). V květnu podstoupilo letadlo s. č. NQ 33-60 (60. série) podnikové zkoušky, ke státním zkouškám však nedošlo, protože celokovové ocasní plochy nebyly do dubna k dispozici. Všech deset strojů pak bylo neprodleně odesláno k 12. GvIAP (obrana Moskvy) pro vyzkoušení ve frontových podmínkách. V září podstoupilo stejnou „dietu11 dalších dvacet stíhaček. Tentokrát šlo na přání vojenského velení o stroje Jak-1/M-105PF z 96. série, určené pro Stalingradský front. O dva měsíce dříve se dva stroje Jak-1 pokusily ve Stalingradském úseku fronty dostihnout nový Messerschmitt Bf 109G. Jenže ve chvíli, kdy už byly připraveny ke střelbě, pilot německé stíhačky prudce zrychlil a unikl. Když se to dozvěděl stranický tajemník G. Malen- kov, oběma pilotům vynadal. Jejich velící důstojník, generál S. Ruděnko se jich však zastal a na jejich obranu vysvětlil, že výkon Jaku-1 znehodnocuje špatná optická kvalita překrytu a piloti jsou pak nuceni létat s otevřenou kabinou. Letové výkony navíc zhoršuje špatná úprava potahu letadla, dvířek podvozkové šachty a klapek (mezi jinými). Malenkov se však nenechal přesvědčit a pilotům 434. IAP nařídil provedení zkoušek, které však daly za pravdu Ruděnkovi. Závěry testů vedly ke vzniku dalších 20 „odlehčených11 Jaků-1/ M-105PF, které již byly vybaveny kovovými ocasními plochami. Zmizel stožár antény, stejně tak jako generátor a vybavení pro noční lety, což společně s dalšími „odtučňovacími11 úpravami způsobilo pokles maximální vzletové hmotnosti z původních 2.917 kg (Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 15-69) na konečných 2.780 kg. Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 45-96, podstoupil státní zkoušky v LD NKAP mezi 12. 10. a 17. 10. 1942. Dvacet strojů pak bylo dodáno 512. a 520. IAP 16. letecké armády. Piloti těchto jednotek je hodnotili mnohem příznivěji - vadila jim však nedostatečná výzbroj. Stíhačky vynikaly mimořádnou stoupavostí a ve výškách mezi 2.000 m a 3.000 m se ve vertikální i horizontální obratnosti mohly směle měřit s německými stíhačkami Bf 109F-4 a G-2 a často se jim dařilo dostat se za ocas protivníkova letadla (během přeletu dvou strojů Jak-1 k cílovému útvaru se jejich pilotům podařilo sestřelit dvě nepřátelské stíhačky Bf 109G-2). 1 když se tyto stíhačky nedostaly do velkosériové výroby, byly poznatky z jejich operačního nasazení (oba pluky s nimi dosahovaly lepších výsledků než se standardními Jaky-1) využity při konstrukci budoucích stíhaček Jak-3. Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 592 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 3.800 m Plocha křidla: 17,15 m2 Praktický dostup: 11.000 m Hmot. prázdného letounu: 2.350 kg Dolet: Max. vzletová hmotnost: 2.780 kg

Historická letadla firmy Blohm und Voss

Blohm und Voss BV 141

V r. 1937 vydalo Reichsluftfahrtministerium (RLM) požadavky na jednomotorový třímístný letoun s krátkým dole­tem pro průzkum a pozorování. Důraz byl kladen na dobrý výhled pozoro­vatelů. Požadavek vyvolal odezvu u fi­rem Arado a Focke-Wulf a v té době neznámého dr. ing. Richarda Voghta z Hamburger Fluzeugbau. Ten před­vedl neobvyklý návrh nesymetrického letounu. V přední části trupu byl insta­lován hvězdicový motor B.M.W. 132N o výkonu 645 kW (865 k), bohatě pro­sklená kabina tvořila gondolu napravo od trupu. Přednost dostal Focke-Wulf 189, ale Hamburger Flugzeugbau po BV141 byl neobvyklý průzkumný letoun. Nesymetrické uspořádání bylo navrženo tak, aby bylo dosaženo co nejlepšího výhledu. stavil na vlastní náklady prototyp BV 141, který vzlétl 25. února 1938. Další dva prototypy se objevily na pod­zim 1938, oba mírně větší než první stroj. Třetí letoun s větším rozchodem podvozku byl vyzbrojen dvěma pevný­mi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a dvěma zbraněmi MG 15 podobné rá­že střílejícími dozadu. Mohl také nést kameru a závěs pro čtyři 50kg pumy. Zkoušky byly natolik úspěšné, že RLM vybralo a objednalo pět ověřovacích BV 141 A.

Průběh zkoušek v Erprobungstelle Rechlin byl úspěšně ukončen, avšak plány na sériovou výrobu byly vzhle­dem k malému výkonu motoru v dubnu 1940 zastaveny. Pět prototypů bylo upraveno a konstrukčně zpevněno a pod označením BV 141B je na pod­zim 1941 převzala ke zkušebnímu pro­vozu Aufklárungsschule 1 Luftwaffe. Pro zpoždění vývoje byly v r. 1943 prá­ce na letounu zastaveny.

Verze

BV 141 A: vyrobeno pět ověřovacích strojů se zvětšenou plochou (42,86 m2) a rozpětím křídla (15,45 m), poháněných hvězdicovým motorem B.M.W.Bramo 323 o výkonu 746 kW (1 000 k)
BV 141B: pět ověřovacích letounů bylo rozsáhle upraveno, vnější zjevné změny byly provedeny na křídle. Vodorovné ocasní plochy byly nesymetrické, aby se v prosklené gondole zlepšil prostor pro střelce střílejícího dozadu. Blohm und Voss BV 141-04 (V7) Luftwaffe při testování ke konci r. 1939.

Technické údaje

Blohm und Voss BV 141B

  • Typ: jednomotorový samonosný průzkumný středoplošník
  • Pohonná jednotka: hvězdicový motor B.M.W. 801A o výkonu 1 163 kW
  • Výkony: max. rychlost 370 km/h; dostup 10 000 m; dolet 1 200 km
  • Hmotnost: prázdná 4 700 kg; max. vzletová 5 700 kg
  • Rozměry: rozpětí 17,46 m; délka 13,95 m; výška 3,6 m; plocha křídla 53 m2
  • Výzbroj: dva pevné kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a dva pohyblivé kulomety MG 15 ráže 7,92 mm plus čtyři 50kg pumy

Blohm und Voss BV 142

Blohm und Voss BV 142 (původní ná­zev Ha 142) byl přímo odvozen z plo­vákové verze Ha 139 a měl mnoho společných konstrukčních znaků svých předchůdců. Byl určen pro transatlan­tickou poštovní dopravu. Nový letoun vycházel ze třetího prototypu Ha 139, s nímž měl podobné křídlo do obráceného „M“. Původní motory byly nahrazeny čtyřmi hvězdicovými B.M.W. 132H, motorové gondoly byly protaže­ny, aby ukryly nohy hlavního podvoz­ku. Dvojité zádové kolo bylo také zatahovatelné.
Prototyp Ha 142 poprvé vzlétl 11. října 1938, vzápětí následoval druhý prototyp, označený jako Blohm und Voss BV 142. Dva další letouny BV 142 zahájily zkoušky a vývojový program, který za­hrnoval test pro Lufthansu. Nikdo však neprojevil velký zájem, a tak na začát­ku 2. sv. války byly všechny letouny vráceny výrobci. Bylo rozhodnuto upravit první dva prototypy pro hlídko­vání a průzkum.

Základní změny zahrnovaly pro­sklení protažené přídě obdobně jako u Ha 139 V3/U1, výzbroj v přídi, v horní a ve spodní části trupu. Luftwaffe byly dodány v posledních měsících r. 1940 a sloužily ve 2. Aufklárungsgruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe se za­řazením v Luftflotte III ve Francii. Neupravený třetí a čtvrtý prototypy se používaly jako dopravní letouny bě­hem vojenské invaze do Norska. Všechny BV 142 však byly z Luftwaffe vyřazeny v r. 1942.

Technické údaje

BV 142

  • Typ: čtyřmotorový samonosný průzkumný nebo transportní dolnoplošník
  • Pohonná jednotka: hvězdicové motory B.M.W. 132H, každý o výkonu 656 kW
  • Výkony: max. rychlost 375 km/h; cestovní rychlost 325 km/h; dostup 9 000 m; dolet 3 900 km
  • Hmotnost: prázdná 11 000 kg; max. vzletová 16 500kg
  • Rozměry: rozpětí 29,53 m; délka 20,45 m; výška 4,44 m; plocha křídla 130 m2
  • Výzbroj: kulomet MG 15 ráže 7,92 mm v přídi trupu a další ve spodní kopuli pod trupem a v pohyblivé věži na hřbetě trupu

Blohm und Voss BV 142 byl odvozen z transatlantického plovákového letounu Ha 139 a byl koncipován jako pozemní poštovní letoun. Prototyp V1 byl vyvíjen pod civilním označením D-AHFB, později však byl upraven jako průzkumný letoun s dlouhým doletem, který používala 2. Aufklarungsstaffel Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Bell X-22

Na objednávku US Navy vyrobila v listopadu 1962 firma Bell letoun Bell X-22A, určený k výzkumu sklápě­ní ventilátorů za letu. Klasický trup měl ve své zadní části uchyceno krátké kříd­lo, které na obou koncích neslo ventilá­torovou jednotku uchycenou v náběžné hraně, s elevony umístěnými v části za výstupem ventilátoru a s třílistými vr­tulemi Hamilton Standard o průměru 2,13 m. Přední plochy, umístěné na každé straně trupu, nesly obdobné ventilátory a řídicí plochy. Pohon zajiš­ťovaly čtyři turbohřídelové motory General Electric YT58-GE-8D, uchyce­né v páru u kořenu křídla a propojené hřídelí, která při vysazení jednoho mo­toru zajišťovala nepřerušený pohon. První X-22A vzlétl 17. března 1966, kdy dosáhl čtyř svislých startů do výš­ky 7,62 m. Uskutečnil se také start STOL, avšak 8. srpna 1966 způsobila porucha hydraulického systému tvrdé přistání. Poté bylo rozhodnuto, že oprava letounu se nevyplatí. Druhý prototyp poprvé vzlétl 26. ledna 1967 a úspěšné absolvoval zkušební pro­gram až do konce. Dne 19. května 1969 byl předán do služby FAA a do NASA, kde byl zařazen do výzkumného pro­gramu V/STOL a nalétal 110 hodin. V tomto období zaznamenal na 185 plných přechodů ze svislého do vodo­rovného letu, asi 400 svislých startů a přistání a asi 200 krátkých startů a přistání.

Technické údaje

Bell X-22
  • Typ: čtyřmotorový samonosný experimentální hornoplošník typu kachna
  • Pohonná jednotka: turbohřídelové motory General Electric YT58-GE-8D o tahu 932 kW
  • Výkony: max. rychlost 506 km/h; cestovní rychlost 343 km/h ve výšce 3 355 m; dolet 716 km
  • Hmotnost: max. vzletová VTOL a STOL 8 172 kg
  • Rozměry: rozpětí 11,96 m; rozpětí předních ploch 7,01 m, délka 12,06 m; výška 6,3 m
Bell X-22A, kombinující možnost VTOL s konvenčním letem, využívající čtyř velkých ventilátorů, neodpovídá žádnému standardu. Pohon zajišťují turbohřídelové motory umístěné na zadním křídle, křížově propojené hřídelemi jako pojistkou před zastavením některého z ventilátorů.

Bloch M.B.200

V r. 1932 francouzské ministerstvo le­tectva rozšířilo technické požadavky na pětimístný noční bombardér. V té době bylo požadavků na konstrukci vojenských letounů jen málo, proto bylo dodáno osm návrhů od pěti fi­rem. Svědčilo to o velkém zájmu získat výrobní zakázku. Úspěšné byly firmy Bloch a Farman, ale výsledné bombar­déry bylo možné zařadit do různých ka­tegorií.

Bloch ukončil návrh čtyřmístného bombardéru, který byl vzhledem i kon­cepcí podobný britským strojům Bristol Bombay a Handley Page Harrow. Byl to samonosný hornoplošník celokovové konstrukce s pevným podvozkem. Bloch M.B.200-01 poháněl hvězdico­vý motor Gnome-Fthóne 14Krsd o vý­konu 567 kW (760 k). Poprvé vzlétl v červenci 1933.

Na základě letových zkoušek bylo 1. ledna 1934 objednáno 25 letounů, navzdory tomu, že maximální rychlost prototypu byla o 18 % nižší, než se předpokládalo.

Po uvedení do provozu se M.B.200 projevily se jako spolehlivé letouny. Bylo dodáno 208 strojů vyrobených firmami  Bloch  (4),  Brequet (19), Hanriot (45), Loiře (19), Potez (111) a SNCASO (10).

Na počátku 2. sv. války bylo těmito zastaralými letouny ještě vyzbrojeno sedm Groupes, nasazených v první li­nii. V době německé ofenzívy však by­ly letouny vyřazeny ke cvičným úče­lům.

Tento typ vyráběly v licenci také čes­koslovenské firmy Aero a Avia. Němci je pak používali k výcviku posádek a k plnění týlových úkolů.

Technické údaje

Bloch M.B.200

  • Typ: dvoumotorový čtyřmístný samonosný bombardovací hornoplošník
  • Pohonná jednotka: hvězdicové motory Gnome-Rhóne 14Kirs/Kjrs o výkonu 649 kW
  • Výkony: max. rychlost 285 km/h; dostup 8 000 m; dolet 1 000 km
  • Hmotnost: prázdná 4 463 kg; max. vzletová 7 280 kg
  • Rozměry: rozpětí 22,45 m; délka 16 m; výška 3,9 m; plocha křídla 67 m2
  • Výzbroj: tři kulomety ráže 7,5 mm (po jednom v přídi trupu, na hřbetě a pod trupem), pumy do hmotnosti 1 200 kg

Avro 698 Vulcan

V závěrečných fázích 2. sv. války se stroje velitelství bombardovacího letec­tva spojily s USAAF a strategické bom­bardování Německa probíhalo po ce­lých 24 hod. denně. V té době se zdálo být nevyhnutelným udržování silného bombardovacího letectva, vybaveného nejmodernějšími letadly, schopnými dopravit nukleární nálože na velké vzdálenosti. Věřilo se, že to může být dostatečný odstrašovací prostředek, který zabrání vzniku další války. Podle těchto předpokladů byly vypsány tech­nické podmínky B.14/46, požadující le­tadlo schopné operovat kdekoliv na světě, dopravit náklad pum o hmotnos­ti 4 536 kg nad cíl vzdálený 2 735 km, dolet plně naloženého stroje měl být 6 437 km, mělo být schopno letět vyso­kou rychlostí ve výšce 12 190 m a bom­bardovat cíle z výšek do 13 715 m. Tyto požadavky dostaly konečnou podobu v zadání B.35/46, které pak vedlo k vý­voji a konstrukci bombardovacích le­tadel určených pro potřeby velitel­ství bombardovacího letectva. Byla to série tzv.  V-bombardérů:  Vickers Valiant, Avro Vulcan a Handley Page Victor. Každý z těchto výrobců měl k tech­nickým problémům, které byly s tím­to úkolem spojeny, jiný přístup. Avro 698 Vulcan, druhý z této trojice, který se dostal do operačního nasaze­ní, měl křídlo ve tvaru delta. Uspořádání nabízelo celistvost konstrukce draku, spojenou s velkou kapacitou palivo­vých nádrží uložených v kořenech kříd­la, jehož výška zde byla 2,13 m. Věřilo se, že vzhledem k těmto charakteristi­kám a množství nových aerodynamic­kých prvků budou vlastnosti nového le­tadla přijatelné.  V zájmu získání alespoň základních údajů postavil Avro sérii výzkumných letadel v měřítku 1:3, označených Avro 707. První ze dvou prototypů Vulcanu (VX770) uskutečnil první let 3. srpna 1953, poháněný čtveřicí proudových motorů Rolls-Royce Avon RA.3 s ta­hem 28,91 kN. Později létal poháněn motory Armstrong Siddeley Saphire s tahem 35,58 kN a potom s motory Rolls-Royce Conway R.Co.7 s tahem 66,72 kN, ale 14. září 1958 byl zničen při nehodě. První let druhého prototypu se uskutečnil 3. září 1953 a první sério­vý Vulcan B.Mk 1 byl zalétnut 4. úno­ra 1955. Při oficiálních zkouškách pro­váděných v Boscombe Down bylo zjištěno, že vyšší násobky přetížení na velkých výškách jsou příčinou chvění, které může vést i k destrukci křídla. Předtím, než byl letoun zaveden do služby, byly provedeny určité úpravy křídla spočívající ve snížení úhlu šípu náběžné hrany (asi od poloviny rozpě­tí), která už nebyla rovná, ale zalome­ná. První let takto upraveného Vulcanu se uskutečnil 5. října 1955. Jeho letové vlastnosti byly přijatelné, a tak byly všechny Vulcany Mk 1 vyrobeny s tak­to modifikovaným křídlem. Trup kruho­vého průřezu plynule přecházel do kříd­la, přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se dvěma koly v příďové pod­vozkové noze, zatímco na každé no­ze hlavního podvozku bylo osm kol. Ocasní plochy byly tvořeny pouze kýlo­vou plochou se směrovým kormidlem, zatímco výšková kormidla byla přemís­těna k odtokové hraně křídla. Pětičlenná posádka byla umístěna v přetlakované kabině, první a druhý pilot seděli vedle sebe na vystřelovacích sedadlech, elektronický důstojník, na­vigátor a radarový operátor seděli ved­le sebe na vystřelovacích sedadlech zády ke směru letu. Vulcan neměl ob­rannou výzbroj, mohl však nést 24 pum o hmotnosti 454 kg umístěných v pumovnici. Pohonná jednotka byla různá, první B.Mk 1 byly poháněny motory Bristol Siddeley Olympus Mk 101 s tahem 48,93 kN, další Mk 1 motory Olympus Mk 102 nebo 104 s tahem 53,37 nebo 60,04 kN. V průběhu r. 1961 byly všechny operačně nasa­zené Mk 1 vybavený modifikovanou koncovou částí trupu, v níž bylo umís­těno elektronické zažízení ECM. Takto upravené Vulcany dostaly označení B.Mk 1 A. Druhý prototyp se poprvé dostal do vzduchu 31. srpna 1957. Pohonnou jednotku tvořila čtveřice výkonnějších motorů, křídlo mělo nový tvar a větší plochu, místo křidélek a výškového kor­midla, které měl Mk 1, byly použity elevony. Další změny se týkaly pomocné pohonné jednotky (APU), zástavby systému pro tankování za letu a letad­lo bylo vybaveno pro vypouštění střely Blue Steel nebo americké řízené střely Skybolt. Tato verze, známá pod ozna­čením Vulcan B.Mk 2, byla zařazena do služby v průběhu r. 1960. Po zruše­ní vývoje střely Skybolt se měla stát hlavní zbraní Vulcanu Blue Steel. Zavedením ponorkové rakety Polaris se z ní stala hlavní odstrašovací zbraň a Vulcanu byla přisouzena úloha útoč­níka velkého doletu, který měl nad úze­mí nepřítele pronikat v malých výškách. Byl vybaven pokročilým systémem ECM, jeho výzbrojí byl náklad konvenč­ních pum. V průběhu let 1962-64 byly všechny operačně nasazené Vulcany B.Mk 2 vybaveny novými motory Olym­pus 301 s tahem 88,96 kN. Avro 698 Vulcan B.2, původně zkonstruovaný jako nukleární bombardovací letadlo s velkým dostupem, se později stal bombardovacím letadlem velkého doletu pro útoky z malých výšek, s maximální nosností 24 pum o hmotnosti 454 kg. V průběhu r. 1973 bylo několik Vulcanů staženo z operačního nasazení a přestavěno pro plnění úkolů strate­gického průzkumu. První takto uprave­ný Vulcan SR.Mk 2 byl zařazen do služby u 27. perutě v r. 1974. Vulcany byly operačně nasazeny u RAF až do 80. let a sloužily u velitelství útočného letectva Strike Commanďs No. 1 (Bomber) Group, které mělo šest peru­tí (č. 9, 35, 44, 50, 101 a 617) vyzbro­jených Vulcany B.Mk 2; 27. peruť stra­tegického průzkumu byla vybavena jak Vulcany SR.Mk 2, tak i B.MK 2. Ty však byly brzy po válce o Falklandské ostro­vy ze služby vyřazeny. Dva B.Mk 1 byly použity při vývoji nových pohonných jednotek. Stroj s označením XA902 provedl 1 000 ho­din  letů  s  motorem  Rolls-Royce Conway R.Co.11 a poté byl použit při vývoji motoru Rolls-Royce Spey. Dru­hý stroj s označením XA903 létal s pá­tým motorem umístěným pod trupem a vybaveným zdvojeným vstupem vzduchu. Tento motor byl nadzvuko­ vou verzí motoru Olympus, určenou pro pohon letadel BAC TSR 2 a Concorde SST.

Technické údaje

Avro Vulcan B.2

  • Typ: čtyřmotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Olympus 301 s tahem 88,96 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 038 km/h; dostup 19 810 m; dolet 7 403 km
  • Hmotnost: max. vzletová 113 398 kg
  • Rozměry: rozpětí 33,83 m; délka 30,45 m; výška 8,28 m; plocha křídla 368,26 m2
  • Výzbroj: až 24 pum o hmotnosti 454 kg, dopravovaných v pumovnici

BAC Canberra

Předtím, než opustil Westland Aircraft, zformuloval W. E. W Petter názory na konstrukci pokročilého bombardovacího letadla poháněného proudovými motory. Na svém novém působišti ja­ko šéfkonstruktér společnosti English Electric se Petter brzy zapojil do kon­strukce letadla, které se stalo nejen prv­ním britským proudovým bombardovacím letounem, ale zůstalo ve službě u několika vojenských letectev až do 90. let. Před zahájením konstrukčních prací však byl Petter přinucen provést na své původní koncepci tohoto letadla dost vý­razné změny. Jedním z klíčových fakto­rů vedoucích k úspěchu této konstrukce bylo zvolení koncepce křídla. Petter ne­použil šípové křídlo s velkým plošným zatížením, ale k širokému obdélníkové­mu centroplánu připojil na vnější straně motorů krátké zúžující se konce. Jako pohonná jednotka byly vybrány dva proudové motory Rolls-Royce Avon. Kombinací nových výkonných motorů se štíhlým křídlem vzniklo letadlo s velkou obratností ve velkých výškách, s vy­nikajícími vlastnostmi při malých rych­lostech a vše bylo ještě podepřeno malou spotřebou pohonných hmot. EE.A1 měl konvenční ocasní plochy, za­tahovací podvozek, počítalo se s dvou­člennou posádkou (pilot a navigátor) umístěnou v přetiskované kabině, posa­zené co nejvíc k přídi. Posádka měla se­dět na vystřelovacích sedadlech vedle sebe. První prototyp (VN799), poháně­ný motory Rolls-Royce Avon R.A.2 s ta­hem 26,69 kN, uskutečnil první let 13. května 1949. Pilotem byl velitel perutě R. P. Beaumont. Let trval 30 bezproblémových mi­nut stejně jako další lety těchto po mno­ho let vyráběných letadel. S pokračujícími pracemi byl letoun upravován podle požadavků zadání B.3/45. Byly postaveny další tři prototy­py, druhý z nich byl poháněn motory Rolls-Royce Nene s tahem 22,24 kN, s nímž se počítalo jako s alternativou, pokud dojde ke zpoždění při vývoji mo­toru Avon. Další dva prototypy byly poháněny motory Avon a všechny čtyři dostaly označení English  Electric Canberra B.Mk I. Uvažovalo se i o po­užití radarového bombardovacího za­měřovače, ale v důsledku zpoždění při jeho vývoji byla podle zadání B.5/47 podepsána objednávka na dodávku tak­tického denního bombardovacího letad­la. První sériové letadlo vzlétlo 23. dub­na 1950, poháněno dvěma motory Avon R.A.101 stahem 28,91 kN. Posádka by­la rozšířena o třetího člena - bombometčíka. První stroje, označené Can­berra Mk 2, byly dodány 101. peruti RAF v Binbrooku, hrabství Lincolnshire, 25. května 1951. Tato peruť se stala prv­ní jednotkou velitelství bombardovacího letectva vyzbrojenou bombardovacími letadly. Celkem bylo vyrobeno 415 leta­del verze B.Mk 2. Výroba tohoto vynikajícího stroje do­sáhla čísla 1 352. Z tohoto počtu bylo 901 strojů vyrobeno u společnosti English Electric a jejich subdodavatelů (Avro, Handley Page a Shorts), 48 bylo vyrobeno licenčně v Austrálii pod dohle­dem Australia’s Department of Defence Production pro potřeby RAAF. Dalších 403 strojů bylo vyrobeno licenčně v USA u společnosti Martin Company v Baltimoru. Bylo postaveno i množství různých variant (krátké informace o nich jsou uvedeny v dalším textu). Stejně jako válečné bombardovací letadlo  de Havilland Mosquito byla i Canberra navržena tak, aby nemusela mít žádnou obrannou výzbroj. Tyto vlastnosti byly velice výhodné k vytvoření několika rekordů. Canberra, poháněná  motory Bristol Olympus, vytvořila 29. srpna 1955 světový výškový rekord 20 079 m, který 28. srpna 1957 překonala výkonem 21 336 m. Tohoto výkonu dosáhla  Canberra poháněná dvěma motory Avon a přídavným raketovým motorem Napier Double Scorpion. Canberra verze „GT“ byla PR.Mk 6 s výkonnějšími motory Avon a prodlouženými vnějšími částmi křídla. S kapkovitou kabinou připomínající kabinu stíhačky a vynikajícími výkony byla  mezi piloty velmi oblíbena. Obyčejně sloužila u 1. fotografické průzkumné jednotky RAF se základnou ve Wytonu a u chilského vojenského letectva.

Verze

Canberra PRE.Mk 3: v zásadě shodná s B.Mk 3, ale vybavená pro výškový fotografický průzkum (vyrobeno 37 strojů) Canberra T.Mk 4: v zásadě shodná s B.Mk 2, ale vybavená dvojím řízením a používaná jako cvičné letadlo, místo pro  navigátora zůstalo zachováno (vyrobeno 67). Canberra B.Mk 5: verze B.Mk používaná pro označování cílů, v přídi trupu měla průhled pro bombometčíka (postaven pouze jeden prototyp). Canberra B.Mk 6: podobná verzi B.Mk 2, ale se zvýšenou kapacitou palivových nádrží, poháněná motory Avon 109 s tahem 32,92 kN (vyrobeno 103) Canberra B(l).Mk 6: mezityp, noční útočný letoun pro útoky v týlu nepřítele, odvozen z B.Mk 6, s podvésnou výzbrojí a podtrupovým kanónovým Jontejnerem (vyrobeno 22) Canberra PR.Mk 7: v zásadě shodná s PR.Mk 3, ale s výkonnějšími motory Avon z B.Mk 6 (vyrobeno 75) Canberra B(l).Mk 8: víceúčelová verze (noční útočník velkého doletu pro cíle v týlu nepřítele/výškový bombardér/označovač cílů); letadlo ve službách RAF, upravené v r. 1963 pro použití řízených střel kategorie vzduch-země (vyrobeno 73) Canberra PR.Mk 9: výškové fotografické průzkumné letadlo, se zvětšeným rozpětím křídla, vybavené posilovači řízení, v přídi mělo místo pro navigátora, k pohonu sloužily dva motory Avon s tahem 48,93 kN (provedena přestavba 1 prototypu a vyrobeno 23 strojů). Canberra U.Mk 10: verze B.Mk 2 upravená pro použití jako bezpilotní létající cíl Canberra T.Mk 11: modifikace B.Mk 2 s radarovým vybavením AI/17 v přídi s místem pro dva členy posádky a dva žáky; vyvinuta pro výcvik pilotů a navigátorů stíhacích letadel v používání radaru AI (provedeno 7 přestaveb) Canberra B(l).Mk 12: konverze deseti B(l).Mk 8 pro službu u RNZAF a šesti pro SAAF Canberra T.Mk 13: verze T.Mk 4 pro RNZAF (vyrobeny 2) Canberra B.Mk 15: úprava B.Mk 6 pro možnost dopravy dvou pum o hmotnosti 454 kg nebo raketometů s neřízenými raketami na závěsnících pod křídly, součástí úprav byla 1 zástavba pokročilejšího navigačního a komunikačního zařízení (upraveno 38 letadel). Canberra B.Mk 16: shodná s B.Mk 15 s možností nosit vybavení „Blue Shadow" (upraveno 20 letadel) Canberra B.Mk 20: licenčně vyráběné taktické bombardovací letadlo s motory Avon 109 vyráběnými v Austrálii (pro RAAF vyrobeno 48) Canberra T.Mk 21: označení pro přestavby na cvičné letadlo provedené v Austrálii (5 strojů z Mk 20 a 2 z bom­bardérů Mk 2 vyrobených ve Velké Británii) Canberra PR.Mk 57: verze PR.Mk 7 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­no 10) Canberra B(l).Mk 58: verze B(l).Mk 8 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­no 71) Martin B-57A: licenčně vyráběný ekvivalent britského B.Mk 2 s proudovými motory Wright J65-W-1 (vyrobeno 8) Martin RB-57A: v zásadě shodná s B-57A pouze v prostoru za pumovnicí byl prostor pro umístění kamer (vyrobeno 67) Martin B-57B: výrazně modifikovaná verze B-57A k použití jako taktický noční útočník na cíle v týlu nepřítele; dvoučlenná posádka umístěná v kabině za sebou, osm pevných kulometů a čtyři kanóny, rotační pumovnice a podkřídlové závěsníky pro přepravu podvěsné výzbroje (pumy, rakety), (vyrobeny 202 stroje) Martin RB-57B: průzkumná verze B-57B, vybavená kamerami Martin EB-57B: konverze B-57B, vybavená zařízením ECM Martin B-57C: v zásadě shodná s B-57B, ale s dvojim řízením (vyrobeno 38) Martin B-57E: v zásadě shodná s B-57B, ale se zařízením pro vlekání terčů (vyrobeno 68) Martin EB-57E: konverze B-57E vybavená ECM Martin B-57G: modifikace B-57B vybavená speciálními čidly pro létání v noci Martin RB-57D: verze pro výškový strategický průzkum, se zvětšeným rozpětím křídla, radomy na trupu a s proudovými motory Pratt & Whitney J57 (vyrobeno 20) Martin EB-57D: konverze RB-57D vybavená zařízením pro rušení ECM RB-57F: speciální konverze z letadel B-57B a RB-57D, provedená u Gene­ral Dynamics a určená pro zvláštní úkoly výškového průzkumu, měla zvět­šené rozpětí křídla na 37,19 m a novou pohonnou jednotku, kterou tvořily dva turbodmychadlové motory Pratt & Whit­ney TF33-P-11 s tahem 80,07 kN a dva proudové motory Pratt & Whitney J60-P-9 s tahem 14,68 kN.

Technické údaje

Canberra PR.Mk 9

  • Typ: dvoumotorový třímístný samonosný fotoprůzkumný středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 206 s tahem 48,93 kN
  • Výkony: max. rychlost 871 km/h; dostup 14 630 m; dolet 5 842 km
  • Hmotnost: max. vzletová 24 925 kg
  • Rozměry: rozpětí 20,68 m; délka 20,32 m; výška 4,78 m; plocha křídla 97,08 m2
  • Výzbroj: (bombardovací verze) pumy až do hmotnosti 2 722 kg, nošeny v pumovnici, plus další náklad až do hmotnosti 907 kg na podkřídlových závěsnícich
WH874 byla původně vyrobena u společnosti Short Brothers v Harlandu jako Canberra B.2, ale následně na ní byla u BAC provedena konverze na standard T. 17. Létala ze základny RAF ve Wytonu a byla používána při vedení radioelektronického boje.

Stíhače Avro Canada série CF

Avro Canada CF-100

V červenci 1945 byla v Kanadě založe­na společnost Avro Aircraft Ltd., která se stala součástí Hawker Siddeley Group. Ke společnosti Avro Canada byla připojena i Victory Aircraft se síd­lem v Maltonu, Ontario. Jedním z nej­významnějších výrobků této společ­nosti bylo dvoumístné stíhací letadlo velkého doletu, určené pro provoz za každého počasí - Avro Canada CF-100, předpokládané pro použití u Royal Canadian Air Force (RCAF). Konstrukční práce byly zahájeny v říjnu 1946 a první ze dvou prototypů CF-100 Mk 1 se dostal do vzduchu 19. ledna 1950. K pohonu byly použity proudové motory Rolls-Royce Avon RA 3 s tahem 28,91 kN. Po stránce konstrukční to byl celokovový samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami, vodo­rovná ocasní plocha byla uchycena asi v polovině  svislé ocasní plochy. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se zdvojenými koly na všech podvozkových nohách. Přetlakovaná kabina byla dvoumístná, se sedadly za sebou. Úspěšné zkoušky prototypů vedly k podepsání objednávky na výro­bu 10 letadel ověřovací série CF-100 Mk 2 bez výzbroje. Byla to první letad­la poháněná proudovými motory Orenda 2 s tahem 26,69 kN, vyrobenými po­bočkou Avro Canada. Když 20. června 1951 uskutečnil CF-100 Mk 2 svůj prv­ní let, stal se prvním letadlem komplet­ně zkonstruovaným a vyrobeným v Kanadě. Jedno z letadel ověřovací série bylo upraveno pro cvičné účely zástavbou dvojitého řízení a dosta­lo označení CF-100 Mk 2T. První stroj byl zařazen do služby u RCAF 17. října 1951. Následovaly objednávky na sério­vé letouny označené CF-100 Mk 3, které dostaly u RCAF jméno Canuck. První z nich byl zařazen do služby v r. 1952. Od předchozích verzí se lišily pohonnou jednotou, kterou tvořily mo­tory Orenda 8 s podobnými výkony ja­ko Orenda 2. Na rozdíl od Mk 2 byla ta­to verze vyzbrojena osmi kulomety Colt-Browning ráže 12,7 mm, umístě­nými v podtrupovém kontejneru, a do její výbavy patřil i radar APG-33 umís­těný v přídi. V tomto provedení bylo vy­robeno celkem 70 letadel, 50 z nich by­lo následně přestavěno a zařazeno do služby jako cvičné CF-100 Mk 3CT a 3DT. Po skončení výroby následovala ver­ze CF-100 Mk4, jejíž prototyp poprvé vzlétl 11. října 1952. Odlišnosti této ver­ze spočívaly v konstrukčních změnách draku, instalaci motorů Orenda 9 s ta­hem 28,91 kN, v modernějším radaru APG-40 a zejména ve změnách vý­zbroje. Na konce křídla bylo možné umístit raketomety pro 29 neřízených raket ráže 70 mm, dalších 48 raket mohlo být vloženo v podtrupovém kon­tejneru místo osmi kulometů. Zabu­dováním výkonnějších motorů Orenda 11 s tahem 32,36 kN do letounu verze DF-100 MK 4B vznikl stroj s označením DV-100 MK.4A. Celkem bylo vyrobeno 134 strojů CF-100 Mk 4A a 144 letou­nů 4B. Následovala nej rozšířenější ver­ze CF-100 Mk 5, poháněná motory Orenda 11 nebo 14 s odpovídajícím vý­konem. Vylepšení výkonů na velkých výškách mělo zajistit křídlo s rozpětím zvětšeným o 1,86 m. Byla zvětšena i vodorovná ocasní plocha. První let prototypu Mk 5 se uskutečnil v září 1954 a v říjnu 1955 byl vyroben první sériový stroj. U této verze (vyrobeno 329 exemplářů) tvořily výzbroj řízené střely dopravované na koncích křídla. Belgickému vojenskému letectvu bylo dodáno 53 strojů této verze, které slou­žily u 1. křídla přepadových stíhačů se základnou v Beauvechainu. K číslu vy­robených Mk 5 je nutno připočítat i 50 letadel verze Mk 4B, které byly násled­ně přestavěny na standard Mk 5. Poslední CF-100 byly ze služby u ka­nadského letectva vyřazeny ve druhé polovině r. 1981.

Verze

CF-100 Mk 5D: označení pro malý počet Mk 5, přestavěných pro plnění úkolů ECM CF-100 Mk 5M: pod tímto označením létalo několik letadel vybavených pro vypouštění řízených střel Sparrow při jejich zkouškách CF-100 Mk 6: projektovaná verze s motory Orenda vybavenými přídavným spalováním a s výzbrojí skládající se z řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow II. Nebyl vyroben ani jeden exemplář.

Technické údaje

Avro Canada CF-100 Mk 5
  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Orenda 11 nebo 14 s tahem 32,36 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 046 km/h; dostup 16 460 m; dolet 3 220 km
  • Hmotnost: prázdná 10 478 kg; max. vzletová 16783 kg
  • Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka 16,48 m; výška 4,74 m; plocha křídla 54,90 m2
  • Výzbroj: viz text

Avro Canada CF-105 Arrow

Historie letadla Avro Canada CF-105 Arrow byla pro kanadský letecký prů­mysl, a zejména pro společnost Avro Canada, stejně traumatická, jako byl příběh jeho současníka, projektu British Aircraft Corporation TSR.2. Oba pro­jekty byly v r. 1957 zrušeny rozhodnu­tím politiků, podle nichž technologie řízených střel dosáhla takového po­kroku, že pilotem řízené přepadové le­tadlo nebude zapotřebí. První práce na vývoji nového dvoumístného přepado­vého letadla s velkým doletem byly za­hájeny počátkem r. 1953, v době, kdy RCAF urychleně formovalo první peru­tě vyzbrojené CF-100. Vývoj nebyl za­hájen nikoliv pro nevyhovující výkony těchto letadel, ale v důsledku úvahy, že v příštím desetiletí bude nutné vyzbrojit útvary novým, výkonnějším přepado­vým stíhačem. Konstruktéři společnosti Avro se chopili tohoto úkolu s velkým zaujetím, a tak mohla být v dubnu 1954 zaháje­na výroba prvního z pěti prototypů označeného Arrow 1 (Šíp). Jméno by­lo odvozeno od křídla tvaru delta s vel­kým úhlem šípu náběžné hrany. Ostrá příď trupu se rozšiřovala těsně za pilot­ním prostorem, kde byly postranní vstu­py vzduchu do dvou proudových moto­rů Pratt & Whitney J75. Pro Arrow 2 se však uvažovalo s po­užitím motorů domácí výroby PS-13 Iroquois, vyvinutými v Avro's Orenda Engine Division, které měly mít maxi­mální tah s přídavným spalováním 124,54 kN. Prototyp Arrow 1 vzlétl poprvé 25. dubna 1958 a všech pět strojů bylo in­tenzivně zkoušeno až do 20. února 1959, kdy byl celý program zrušen. Poslední hořkou pilulkou, kterou musel Avro spolknout, bylo zničení všech pě­ti prototypů Arrow 1, jednoho Arrow 2, který ještě nelétal, a čtyř téměř dokon­čených Arrow 2. Výzbroj této verze mě­lo tvořit osm řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow, umístě­ných v trupu.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací hornoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J75-P-3 s tahem 104,52 kN s přídavným spalováním
  • Výkony: v průběhu zkoušek bylo dosaženo v horizontálním letu rychlosti Mach 2,3
  • Hmotnost: prázdná 22 244 kg; max. vzletová 25 855 kg
  • Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 23,72 m; výška 6,48 m; plocha křídla 113,80 m2
Přepadový stíhač Avro Canada CF-105 Arrow byl zrušen politiky, kteří se mylně domnívali, že letadlo mohou nahradit řízené střely.

Beech model 28 Destroyer

Beech model 28 představoval pro tuto firmu neobvyklý projekt. V r. 1943 byly objednány dva exempláře dvoumotorového bojového letounu pod označením XA-38. Model 28 byl velký dolnokřídlý jednoplošník pro tříčlennou posádku, s dvojitými svislými ocasními plochami. Pohon zajišťovaly hvězdico­vé motory Wright R-3350-43. Výzbroj Destroyeru tvořil kanón ráže 75 mm. Beech model 28 Destroyer byl posta­ven pouze ve dvou exemplářích

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový třímístný samonosný bitevní středoplošník
  • Pohonná jednotka: hvězdicové motory Wright R-3350-43 Cyklon o výkonu 1 715 kW
  • Výkony: max. rychlost 605 km/h;
  • Hmotnost: max. vzletová 15 995 kg
  • Rozměry: rozpětí 20,52 m; délka 15,77 m;
Nejcharakterističtějším rysem modelu 28 byl kanón ráže 75 mm umístěný v přídi. Byly vyrobeny pouze dva stroje.

Avions Fairey Fox

Ve Fairey Foxu dostala RAF dvoumíst­ný denní bombardér, který byl rychlejší než soudobé stíhací stroje. O jeho li­cenční výrobu projevili zájem Belgi­čané. Dostal označení Fox IIM a byl po­háněn motorem o výkonu 358 kW. První z 31 strojů byl zařazen do služby u bel­gického vojenského letectva v r. 1933, tj. sedm let poté, co byl tento dvouplošník poprvé použit u RAF. Po zhodnoce­ní všech možností se rozhodla Avions Fairey pokračovat ve vývoji. Výsledkem byl Fox VI poháněný motorem Hispano-Suiza 12Ydrs, který měl v porovná­ní s původním motorem Kestrel výkon vyšší o 80 %. Součástí vylepšení byl mj. i překryt pilotního prostoru a aero­dynamické kryty podvozkových kol. Vzhledem těmto úpravám vzrostla maximální rychlost Foxu VI na 365 km/h. Pro Aéronautique MiHtaire bylo dodáno 94 letounů, celková produkce, do ukon­čení výroby v r. 1939, činila 195 strojů všech verzí.

Verze

Avions Fairey Fox III: sériová verze prototypu Fox II s hvězdicovým motorem Armstrong Siddeley Serval o výkonu 254 kW; byla používána jako průzkumné stíhací letadlo (celkem vyrobeno 12 strojů). Avions Fairey Fox HIC: modifikovaný Fox II s uzavřenými pilotními prostory a poháněný motorem Kestrel V, byl postaven i exemplář s dvojím řízením označený Fox IIICS (vyrobeno 48 strojů). Avions Fairey Fox HIS: cvičná verze s dvojím řízením (vyrobeny 4 exempláře) Avions Fairey Fox V: prototyp Fox VI vyrobený z Fox II výměnou jeho moto­ru za řadový motor Hispano-Suiza 12Ydrs o výkonu 485 kW Avions Fairey Mono Fox VIl: měl být jednomístný stíhací stroj, známý též pod jménem Klokan (kvůli velkému chladiči); maximální rychlost 375 km/h; výzbroj šest kulometů - dva v trupu a po dvou v každé polovině horního křídla. Postaveny pouze dva prototypy. Avions Fairey Fox VlIl: vylepšený Fox VI (vyrobeno 12 strojů) Jednomístná verze stíhacího letadla Mono Fox VII byla v omezeném počtu ve službě ještě v květnu 1940 během německé invaze. Kvůli chladiči dostalo toto letadlo přezdívku Klokan.

Technické údaje

Avions Fairey Fox VI

  • Typ: jednomotorový dvoumístný vzpěrový průzkumný dvouplošník
  • Pohonná jednotka: řadový motor Hispano-Suiza 12Ydrs o výkonu 641 kW
  • Výkony: max. rychlost 365 km/h, stoupání do výšky 6 000 m 8 min. 30 s, dostup 11 200 m, dolet 600 km
  • Hmotnost: max. vzletová 2 245 kg
  • Rozměry: rozpětí 11,58 m, délka 9,17 m, výška 3,35 m,
  • Výzbroj: jeden nebo dva pevné synchronizované kulomety ráže 7,7 mm a jeden pohyblivý kulomet ráže 7,7 mm plus malý náklad pum

Vrtulník Bell model 205

Úspěch vrtulníku Bell UH-1A/B Iroquois podal přesvědčivý důkaz, že zá­kladní návrh tohoto víceúčelového stroje měl jen malé nedostatky. Jak by­lo podrobně uvedeno u modelu 204, byl UH-1 A/B současně vyvíjen pro roz­dílné účely a s různými motory. Začátkem r. 1960 navrhl Bell vylep­šenou verzi modelu 204 s delším tru­pem a zvětšeným prostorem kabiny, který vznikl přesunutím palivových ná­drží. Prostor pojal pilota, 14 osob nebo šest nosítek, či náklad do 1 814 kg. V červenci 1960 US Army objednala u Bella dodávku sedmi nových vrtulníků k provozním zkouškám pod označením YUH-1D. Bell je označil ja­ko Bell model 205. První stroj vzlétl 16. srpna 1961 a výsledkem úspěš­ných zkoušek byla objednávka US Army. První UH-1  byl dodán do Georgie 11th Air Assauit Division ve Fort Benningu 9. srpna 1963. Pohon­nou jednotkou byl turbohřídelový Avco Lycoming T53-L-11 o výkonu 820 kW (1 100 k). Standardní množství paliva o objemu 832 I zvětšovaly dvě vnitřní přídavné nádrže, které celkovou kapa­citu paliva zvětšily na 1 968 I. Násle­dovala výroba velkého počtu UH-1D pro US Army i pro ozbrojené síly jiných států. Dalších 352 strojů bylo vyrobeno v licenci u firmy Dornier v SRN pro Bundeswehr. UH-1D nahradil ve výrobě UH-1H s výkonnějším turbohbdelovým moto­rem Avco Lycoming T53-L-13 o výko­nu 1 044 kW (1 400 k). Dodávky pro US Army začaly v září 1967 a tato varian­ta byla konečnou výrobní verzí. UH-1H se velkém vyráběl pro US Army, devět strojů bylo dodáno do RNZAF, 118 strojů vyrobil v licenci, podepsané v r. 1969, Tchaj-wan pro národní čínskou armádu. Verze UH-1 H zahrnuje CH-118 (původně CUH-1H) vyráběné Bellem pro kanadskou armá­du s první dodávkou deseti letadel 6. března 1968, dále HH-1 H - vrtulník pro záchranné práce. Těch bylo objedná­no 30 pro US Army, dodány byly bě­hem r. 1973. UH-1 D/H plnil v širokém rozsahu po­vinnosti v jihovýchodní Asii a byl vyso­ce hodnocem při plnění bojové služby ve Vietnamu. Sehrál hlavní roli ve vá­lečných operacích v Laosu, Kambodži a v některých vzdálených částech již­ního Vietnamu. Historikové USAF po­ukazují zejména na významné půso­bení vrtulníku UH-1 právě při eva­kuacích z jihovietnamských bojišť. Omezený počet UH-1H s označe­ním EH-1H byl vyroben pro elektro­nický boj. První dodávky těchto strojů byly zahájeny v r. 1981. V rámci pro­gramu US Army pod názvem Stand-Off Target Acquisition System (SOTAS) byly čtyři vrtulníky modifikovány pro vy­hodnocování. Zachycovaly radarové údaje o pohybu na bojišti, vysílaly je dá­le na pozemní stanoviště a poskytova­ly tak informace o taktické situaci. US Army zamýšlí používat UH-1 H až do 21. století pro elektronický boj, eva­kuaci raněných, kladení min, zásobo­vání a přepravu mužstva. K uskuteč­nění tohoto programu je současný UH-1 H dále vyvíjen při zdokonalení vý­konné avioniky a vybavení, které dává stroji potřebné možnosti a prodlužuje jeho životnost. Bell také vyrábí komerční verzi UH-1 H pod označením model 205A-1. Je poháněna turbohřídelovým moto­rem Avco Lycoming T5313B s výko­nem 1 044 kW (1 400 k), sníženým na 932 kW (1 250 k). Kapacita paliva je u modelu 205A-1 8141 s možností zvý­šení na 1 495 I. Vrtulník je určen k širokému použití, a proto byla věnována zvýšená pozornost návrhu interiéru, který by umožňoval rychlou obměnu pro ambulanci, firemní přepravu či jako létající jeřáb. Na palubě může být 14 pasažérů a jeden pilot. Italská Agusta vyrábí v licenci model 205 s označením AB-205A-1. V pod­statě je stejný jako výrobek Bellu. Odběrateli jsou italské vojenské sily a rovněž jiné státy. V Japonsku je ten­to typ veden pod názvem Fuji-Bell model 205A-1.

Technické údaje

Bell model 205/UH-1H

Typ: jednomotorový patnáctimístný vrtulník s jedním nosným rotorem Pohonná jednotka: turbohřídelový Avco Lycoming T53-L-13 o výkonu 1 044 kW Výkony: max. rychlost 204 km/h; dostup 3 840 m; dolet 511 km Hmotnost: prázdná 2 363 kg; max. vzletová 4 309 kg Rozměry: průměr nosného rotoru 14,63 m; průměr vyrovnávacího rotoru 2,59 m; délka trupu s nosným rotorem 17,62 m; výška včetně vyrovnávacího rotoru 4,43 m; plocha disku nosného rotoru 168,06 m2 UH-1H je nejrozšířenějším vrtulníkem v US Army i v jiných armádách. Používá se nejen k výsadkům, ale také jako záchranný, spojovací a k plnění dalších úkolů. Vrtulník 205 má delší kabinu a od modelu 204 se liší dvěma velkými okny ve dveřích kabiny.