Gorbunov

Prototypy „odlehčeného" LaGG-3 (počátek roku 1942) Gorbunov dostal počátkem roku 1942 příkaz, aby v Tbilisi, kam byl závod NQ 31 evakuován, vyzkoušel a vylepšil výkony stíhačky LaGG-3, s cílem dosáhnout splnění původních specifikací. Měl po ruce motor M-105PF, ale kvůli odlehčení konstrukce musel letadlo „ořezat": výzbroj tvořil kanón MP-20 v ose vrtule, který byl lehčí než ŠVAK, a dva synchronizované UBS pod krytem motoru. Palubní vybavení bylo omezeno na nejnutnější minimum. Na konstrukci draku se mu podařilo ušetřit nějakých 30 kg použitím méně „nasyceného" dřeva na ocasní plochy. Gorbunov provedl tyto změny na letadle LaGG-3, s. č. 2444. Stroj nyní vážil 2.865 kg, tedy o téměř 200 kg méně než standardní LaGG- 3, vyráběný závodem NQ 21. V té době Gorbunov téměř denně navštěvoval plukovníka E. Kondrata, velícího důstojníka stíhacího pluku z Taganrogu, který cvičil nové piloty na LaGG-3, a přesvědčoval ho, aby u svého pluku otestoval „odlegčennyj" neboli odlehčený prototyp LaGG-3 (nebylo mu přiděleno žádné písmeno označující verzi nebo speciální označení). Zkoušky odhalily, že se letadlo ovládá lépe, ale jeho nejvyšší rychlost se ustálila na 564 km/h ve výšce 3.900 m; létal tedy stejně rychle jako LaGG-3, vyráběný začátkem roku 1942. Program však naneštěstí skončil tragédií. V. Guzin zkoušel s letounem střemhlavý let a v okamžiku, kdy zahájil jeho vybrání, se trup letadla rozlomil vedví. Guzinovi se nepodařilo letadlo opustit a nakonec zahynul v jeho troskách. Ukázalo se, že méně nasycené dřevo je mnohem slabší, než Gorbunov předpokládal .Max. rychlost: 554 km/h ve výšce 6.500 m Praktický dostup: 9.500 m Dolet: 655 km

Suchoj

Předběžná studie a nedokončený prototyp bez označení s motorem M-71, založený na Su-6 (únor 1942) předpoklady. 25. února 1942 (podle některých zdrojů až 27. února) představí Suchoj tehdejšímu náčelníku Nil WS P. I. Fjodorovovi předběžnou studii přepadové stíhačky, založené na bitevním letadle Su-6 s motorem M-71F, s nízko položeným samonosným křídlem a pancéřovanou kabinou s odklápěcím krytem. Impulz pro vývoj takto těžce opancéřovaného letadla (pancíř vážil téměř 135 kg a jeho tloušťka se pohybovala mezi 8 až 12 mm) přišel od zkušebního pilota P. M. Stěfanovského. Ten ve své hodnotící zprávě k bitevní verzi doporučil vývoj provedení, vyzbrojeného dvěma 37mm kanóny, schopného zachycovat německé bombardéry Ju-87, Ju-88, He-111 a Fw 200. Předběžná studie však počítala pouze se dvěma 23mm kanóny SVAK nebo VJa (160 nábojů) zamontovanými do křídla a synchronizovaným 12,7mm kulometem UBS na motoru (330 nábojů), přičemž kanóny NS-37 nebo Š-37 by byly mnohem vhodnější. V rámci sekundární podpůrné úlohy mohl letoun nést 200 kg pum nebo šest neřízených raket RS-82 (nebo RS-132). Palivová nádrž byla umístěna v trupu a olejový chladič se nacházel ve střední části křídla. Když nadřízené orgány předběžnou studii prostudovaly, dospěly k názoru, že teoretické výkony stroje jsou pravděpodobně horší Dodatek: Dvoumístná verze, k níž byly u ruském i západním odborném tisku uveřejněny dva druhy plánů, zůstává zahalena tajemstvím. První typ odpovídá „Spárcena jejíž palubě zahynul Stankevič, ten druhý skutečně předvádí dvoumístnou verzi, bezpochyby LaGG-3UTl. Jiné zdroje však hovoří o tom, že byl postaven pouze jediný prototyp a „Stankevič zahynul v něm“. než u Polikarpovova 1-185 s týmž motorem (třebaže to vypadalo, že motor M-71 je pro tuto úlohu jako stvořený) a kadence palby kanónu VJa je na přepadovou stíhačku příliš nízká. Odborníkům se však především zdálo, že stroj je pro zachycování byť i pomalejších nepřátelských letounů příliš masivní. Předběžná studie byla 11. července 1942 A. I. Repinem zamítnuta i navzdory tomu, že se Suchoj již pustil do stavby prototypu. Práce byly ihned zastaveny a celý projekt „pohřben Technické specifikace Rozpětí křídla: 12.11 m Max. rychlost: 602 km/h Délka: 8.85 m ve výšce 6.000 m Plocha křídla: 22,5 m2 Praktický dostup: 8.400 m Hmot. prázdného letounu: 2.967 kg Dolet: 760 km Max. vzletová hmotnost: 3.775 kg

Lavockin

LaGG-3-37,34. série (počátek roku a prosinec 1942) vypadá to, že jej převzal Lavočkin anebo mezi oběma muži došlo alespoň k nějaké formě spolupráce, kterou mohl zprostředkovat Alexejev. Úsek motoru a jeho aerodynamický kryt, umístění vzduchového kanálu ke kompresoru sériově vyráběných „Lavočkinú“ La-5 se totiž velmi podobaly Gor- bunovovu prototypu LaG-5 a toto zvláštní označení se často objevuje i v hlášeních z výroby prvních sérií. Dodatek: Většina dokumentů o přestavbě LaGG-3 na La-5 již Gorbunovůu LaG-5 nezmiňuje. V několika málo zdrojích se však zmínka o Gorbunovově přestavbě objevuje a označení LaG-5 lze nalézt i v řadě dobových dokumentů, včetně výkresů a plánů. Je docela možné, že Lavočkin díky svému vlivu na nejvyšší místa zařídil, aby se na Gorbunovův prototyp v historických zprávách a záznamech o přestavbě stroje LaGG-3 na La-5 jednoduše a prosté „zapomnělo“ a veškeré zásluhy za jeho vývoj si přivlastnila jeho vlastní konstrukční skupina.   Technické specifikace Rozpětí křídia: 9,88 m    Max.rychlost: 560 km/h Délka: 8.82 m    ve výšce 4.100 m Plocha křídla: 17,51 m2    Praktický dostup: 9.000 m Hmot. prázdného letounu: 2.832 kg Dolet: Max. vzletová hmotnost: 3.363 kg Tyto údaje odpovídají strojům LaGG-3-37 z 34. výrobní série. Experiment, při kterém se Gudkov v srpnu 1941 úspěšně pokusil o instalaci kanónu 5K-37, byl po evakuaci závodu na východ převzat Lavočkinem. Zprvu bylo počátkem roku 1942 upraveno dvacet draků LaGG-3 s motory M-105PF. Tyto stíhačky byly pod velením plukovníka F. Sinkarenka s přesvědčivými výsledky vyzkoušeny u 42. IAP na Brjanském frontu, piloti se však domnívali, že dvacet nábojů pro kanón je málo. Tyto stroje pak byly později v září pod označením LaGG-3-37 přemístěny ke 219. IAP (Stalingradský front), kde s nimi letci dosáhli ještě lepších výsledků, přestože letouny musely operovat se stíhacím krytím. V prosinci 1942 byly vyrobeny první série kanónů NS-37 konstruktérů Nudelmana a Suranova. Tyto nedávno oficiálně schválené kanóny byly modernější a lehčí než ŠK-37, jejichž výroba byla kvůli jejich nepříliš velké spolehlivosti zastavena - trpěly častými zádržkami. Novými kanóny pak bylo vybaveno zhruba čtyřicet strojů LaGG-3, které tvořily 34. sérii. Hlaveň NS-37 byla mnohem kratší, takže olejový chladič, požární přepážku ani pilotní kabinu nebylo nutné posunovat dozadu. Nově vyrobené stroje se okamžitě připojovaly ke svým předchůdcům na Stalingradském frontu. Kanóny NS-37 však byla vybavena pouze 34. série (s UBS pod krytem motoru). Dodatek: Většina zdrojů přisuzuje výrobu těchto 20strojů s kanónem SK-37 Gud- kovovi, po experimentech s třemi stejné vybavenými prototypy (viz K-37)

Prototyp LoGG-3 „Spárka" a prototypy LaGG-3UTI (únor 1942) Lavočkin LaGG-3UTI. 14. února 1942 zahynul při zkušebním letu s dvoumístným prototypem založeným na LaGG-3 zkušební pilot J. Stankevič. Tento stroj byl zkonstruován v rámci'vývoje rychlého spojovacího letadla pro nasazení mezi Gorkým a Moskvou, nebyl tedy určen pro výcvik pilotů. Prototyp byl pokřtěn výrazem „Spárka“, který se obvykle překládá jako „tandem“ (v našich podmínkách tím obvykle myslíme dvoumístnou verzi bojového letounu -pozn. překi). Za pilotovu kabinu byla přidána další kabina pro cestujícího, ve které bylo možno přepravovat i náklad. Drak byl bezpochyby vybrán z některé z prostředních výrobních sérií se třemi výfuky po každé straně motoru (u předchozích sérií se jejich počet lišil), se směrovým kormidlem s rohovým odlehčením a sloty na náběžné hraně křídla. Ostruhové kolo bylo zata- hovatelné a kryt kabiny byl prodloužen, aby zakryl i druhou kabinu (není známo, jak se do ní nastupovalo). Program „Spárka“ doplatil na Stankevičovu smrt; nevíme, zda byl konstruován jako jediný exemplář či zda se neuvažovalo o sériové výrobě rychlého frontového spojovacího letadla. Některé dokumenty naznačují, že „Spárka“ byla vyvinuta Gorbunovem, a nikoli Lavoč- kinovou OKB. Další podrobnosti ani údaje nejsou dostupné. Některé současné zdroje uvádějí, že byly vyrobeny dva prototypy dvoumístného cvičného stroje, založeného na LaGG-3 (z prvních výrobních sérií s trubkovými sběrači výfukového potrubí, avšak bez jakéhokoli vyvážení směrovky), které byly pod označením LaGG- 3UTI určeny pro přeškolování a výcvik stíhacích pilotů. První byl zničen při havárii, při níž zahynul jeho pilot Popovič. Co se týká druhého prototypu, nejsou známé žádné další podrobnosti. Z této verze nevzešla žádná výrobní série a první skutečná dvoumístná cvičná verze se objevila až později, s příchodem La-5. Je také možné, že výrazem „Spárka" byl myšlen letoun LaGG-3UTI; v tom případě však havarovaný stroj nemohl zabít stejného pilota!

Jakovlev

JAKOVLEV - Prototyp UTI-26.2/2DM-4S ti UTI-26PVRD

Počátkem roku 1942 byly postaveny první náporové motory DM-4S Merkulovovy konstrukce, které byly prohlášeny za „schopné služby". Jakovlevova OKB, která se účastnila mnoha projektů a experimentálních programů, nemohla chybět ani u vývoje „proudového letectví v SSSR". Nejprve šloto zkoušky „urychlovače", protože stíhačky Jak musely létat nejen výše, ale také rychleji. Prototyp UT1-26.2, který si vyzkoušeli piloti 12. GvIAP (PVO) z Moskvy, byl pro testování vybaven dvěma výše zmíněnými náporovými motory zavěšenými pod vnější částí křídla (podle některých zdrojů a dokumentů byl stroj označen jako UTI-26.2/2DM-4S nebo UTI-26PVRD). Motor DM-4S měřil na délku 2,3 m, měl průměr 500 mm, vážil 45 kg a za minutu spotřeboval „průměrně" 11 až 12 kg paliva. Program byl však velmi rychle zastaven, protože oba DM-4S posunuly těžiště letadla příliš dopředu (letoun jevil i při sebemenší turbulenci snahu přejít do střemhlavého letu; palivové nádrže navíc nebyly chráněny před nebezpečím požáru. Instalace příliš vibrovala a kvůli tomu praskalo potrubí (oba DM-4S používaly stejné palivo, jako motor M-105P). Rozměry byly stejné jako u UTI-26.2, další údaje nejsou dostupné    

JAKOVLEV Jak-7A 

Jak-7A se zadní části krytu pilotní kabiny nahrazenou aerodynamickým krytem z překližky. Stroj je vybaven radiostanicí. (G. Gorokhoff) Jak-7A/M-105PA (leden 1942) Označení Jak-7A/M-105PA bylo přiděleno strojům Jak-7 vyráběným závodem N° 153 od ledna 1942. Na doporučení CAG1 a Nil WS bylo postupně zavede'no několik úprav, kterými se odstranily závady a zároveň došlo k vylepšení stroje: Palivové nádrže se začaly plnit výfukovými plyny místo ochrany Anazotem, který byl často nedostupný (od NQ 14. série dále) (Anazot by/a pěnová pryžová hmota používaná na ochranné obaly nádrží-pozn. překl.). Drak letadla byl odizolován (od 15. série dále), mechanické zásobování municí nahradilo pneumatické (od 31. stroje 15. série dále). Elektrické ukazatele množství paliva byly nahrazeny mechanickými, umístěnými na horní ploše křídla tak, aby na ně bylo vidět z pilotní kabiny (od 16. série). Od 31. stroje 16. série se instalovaly radiostanice RSI-4 „Maljutka“ a RSI-3 „Orel“ a došlo k úpravě palubních přístrojů. Zasklení zadní části pilotní kabiny nahradil vpravo odklopný překližkový kryt a byly upraveny výfuky (od série NQ 17). A nakonec se začalo opět montovat zatahovatelné ostruhové kolo a podvozkové šachty se zase kompletně uzavíraly (série NQ 19). Bylo vylepšeno zajištění krytu kabiny, zmenšen průměr výstřel- ných otvorů pro zbraně, vystřílené nábojnice se sbíraly, kvůli zkrácení vzletu šlo regulovat dodávku vzduchu ke kompresoru a klapky bylo možné nastavovat pouze v úhlech 0° a 55°'; poloha 15° byla odstraněna. A konečně, ocas byl celokovový. Všechny tyto změny s sebou přinesly jako obvykle nárůst vzletové hmotnosti, takže výkony stroje Jak-7 byly o něco horší než u prototypu 1-26.2, nicméně byly zase lepší než u Jaků-7, vybavených lyžemi. Všechny stroje Jak-1 a Jak-7 pak bylo možné v zimním období vybavit lyžemi a natřít bílým maskovacím nátěrem. Lyže se vyráběly z pásů sibiřského dřeva, slepených dohromady kaseinem nebo lepidlem V1AM B-3, stlučených hřebíky a sešroubo- vaných. Navíc byly opatřeny skluznicí z lehkých slitin. Hmotnost všech lyží (včetně ocasní ostruhy) byla 129 kg, včetně trubkových kování z chrom-mangan-křemíkové oceli (ChroManSil). První Jak-7A vyrobený v závodě NQ 153 měl s. č. Ne 14-11 a byl testován od 16. ledna do 22. února jak s koly, tak s lyžemi. Praktický dostup: 9.250 m Dolet: 590 km s lyžemi, počáteční výrobní série s lyžemi na konci výroby s koly Technické specifikace
  • Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8.5 m Plocha křídla: 17,15 m2
  • Hmot. prázdného letounu: 2.523 kg  Max.vzletová hmotnost: 3.008 kg
  • Maximální rychlost: 520 km/h ve výšce 5.000 m* nebo 555 km/h ve výšce 4.950 m" či 571 km/h ve výšce 5.000 m*"
Pro určení výkonů letadla a zkoušky výzbroje (kanón ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji a dva ŠKAS pod krytem motoru s 1.000 náboji) bylo provedeno celkem třicet letů a dalších 288 velmi krátkých vzletů kvůli určení účinnosti lyží. Celkem bylo vyrobeno 277 letadel, z nichž 13 bylo postaveno v období leden - únor a dalších 264 sjelo z výrobních linek do května 1942. Přídový kanál a nasávací otvor v náběžné hraně (B), vše od 19. série (ostruhové kolo je zatahovací) - křídlo Jaku-7 se zataženou lyží (C) a ocasní lyžová ostruha (D).

JAKOVLEV Jak-7V/M-105PA a Jak-7V/M-105PF 

Po děsivých ztrátách, které sovětskému letectvu způsobila německá Luftwaffe a po evakuaci závodů na východ, se výroba strojů Jak-7UTI dočasně zastavila, protože sovětské letectvo nutně potřebovalo jednomístné stíhačky. Avšak vzhledem k tomu, že WS takový podobný stroj stále potřebovaly, byly počátkem roku 1942 zahájeny studie nové verze. Kvůli zjednodušení výroby, odlehčení draku, snížení výrobních nákladů a současnému zvýšení produkce byl model vybaven pevným podvozkem. S tímto nápadem přišel vedoucí brigády SKB (speciální konstrukční kancelář) závodu NQ 301 Čerenko, který se s ním 5. srpna 1941 svěřil nadřízeným orgánům. Jakovlevova OKB myšlenku přijala, protože zastávala názor, že stroj pro trénink pilotů na frontě a výcvik mladých pilotů, kteří již výcvik na stíhačkách UT-1 absolvovali, se bez zatahovacího podvozku skutečně obejde. Mechanismus pro zatahování podvozku byl odstraněn, stejně tak i výzbroj. Konstrukce byla zjednodušena a odlehčena. Podvozkové šachty byly zakryty, tlumiče vyztuženy, ostruhové kolo bylo vybaveno pneumatikou 300 x 125 mm a ocelovou vidlicí (předtím se vyráběla z duralu). Do zadní kabiny pro instruktora byla namontována ruční brzda. Kyslíkové vybavení bylo odstraněno a palubní přístroje byly omezeny na nejnutnější minimum. Stejně tak byl odstraněn i systém pro plnění palivových nádrží (o celkovém objemu 237 1) netečnými plyny. Prototyp Jak-7V/M-105PA (s. č. 18-40) absolvoval v Novosibirsku v období mezi 18. únorem a 24. březnem 1942 celkem 23 podnikových a státních zkušebních letů s lyžemi i bez nich. Na testování letadla se podílel P. I. Fjodrovi a několik podnikových zkušebních pilotů, dále piloti z NE WS a rovněž letci od 19. a 20. ZAP (záložní letecký pluk). Stroj byl díky pevnému podvozku (kladl větší odpor vzduchu) pomalejší než Jak-7UT1, jeho letové vlastnosti se však nezměnily. Chybějící interkom RPU však téměř znemožnil komunikaci mezi žákem a instruktorem a ke všemu byly obě pilotní kabiny odděleny přepážkou (ta byla v průběhu výroby odstraněna). Navíc se téměř vždy létalo s pootevřenými kryty kabin, protože přes perspexová skla bylo velmi špatně vidět. Brzdění bylo sice při sólovém letu choulostivé, avšak za letu byl stroj stabilnější. Jednoduchost draku letounu umožňovala provádění všech druhů akrobatických figur, vývrtky i střemhlavého letu. Model, který byl považován za ideální pro výcvik pilotů, byl s motory M-105PA a M-105PF (Jak-7V/M-105PF) sériově vyráběn od května 1942 do prosince 1943 v počtech, které závisely na požadavcích WS. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a 87 strojů Jak-7B bylo přestavěno na standardní stíhačky Jak-7V. Kola bylo možné nahradit lyžemi (stejně tak i ostruhové kolo) .Projekt stíhačky Suchoj poháněné motorem M-71 (založený na Su-6) Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 4/2 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 5.000 m Plocha křídla: 17,15 m2 Praktický dostup: 9.900 m Hmot. prázdného letounu: 2.210 kg Max. vzletová hmotnost: 2.725 kg Dolet: 615 km  

JAKOVLEV Jak-1/M-105PF 

Jeden z dvaceti „odlehčených11 strojů Jakovlev Jak-1/M-105PF z 96. výrobní série. Tyto stíhačky neměly zbraně pod kapotou motoru či stožáry rádiové antény a jejich ocasní plochy byly kovové. Deset dalších „odlehčených11 stíhaček Jak-1/M-105PF pocházejících z 60. výrobní série se jim podobalo, neměly však kovové ocasní plochy Tyto údaje platí pro „odlehčený“ Jak-1/M-105PF. „Odlehčené" prototypy Jak-1 /M-105PA o Jak-l/M-lOSPF (březen a září 1942) Jak-1/M-105PF byl zkonstruován v roce 1942, kdy německé Mes- serschmitty Bf 109 (verze F-2 a F-4) stále rozsévaly v řadách WS děs a hrůzu. V době, kdy probíhala konstrukce verze Jak-1/M-105PF, se 14. března 1942 GKO rozhodl pověřit Jakovlevovu OKB konstrukcí jeho „odlehčené11 verze určené čistě pro přepadové stíhací úkoly. Ta měla být dodána do 1. dubna. Program byl označen jako „experimentální11 a odlehčení letadla zahrnovalo 25 úprav včetně odstranění kulometů ŠKAS a nahrazení zaměřovače jiným. Byla odebrána jedna kyslíková láhev, filtr a mřížka glykolového chladiče a odstraněn systém ochrany palivových nádrží Anazotem. Byly odstraněny závěsníky pro neřízené střely (které mohly být v případě potřeby vráceny zpět) a dřevěné ocasní plochy byly nahrazeny kovovými. Mezi 21. a 24. březnem 1942 bylo v závodě upravováno deset strojů („odlehčený11 Jak-1/M-105PA). V květnu podstoupilo letadlo s. č. NQ 33-60 (60. série) podnikové zkoušky, ke státním zkouškám však nedošlo, protože celokovové ocasní plochy nebyly do dubna k dispozici. Všech deset strojů pak bylo neprodleně odesláno k 12. GvIAP (obrana Moskvy) pro vyzkoušení ve frontových podmínkách. V září podstoupilo stejnou „dietu11 dalších dvacet stíhaček. Tentokrát šlo na přání vojenského velení o stroje Jak-1/M-105PF z 96. série, určené pro Stalingradský front. O dva měsíce dříve se dva stroje Jak-1 pokusily ve Stalingradském úseku fronty dostihnout nový Messerschmitt Bf 109G. Jenže ve chvíli, kdy už byly připraveny ke střelbě, pilot německé stíhačky prudce zrychlil a unikl. Když se to dozvěděl stranický tajemník G. Malen- kov, oběma pilotům vynadal. Jejich velící důstojník, generál S. Ruděnko se jich však zastal a na jejich obranu vysvětlil, že výkon Jaku-1 znehodnocuje špatná optická kvalita překrytu a piloti jsou pak nuceni létat s otevřenou kabinou. Letové výkony navíc zhoršuje špatná úprava potahu letadla, dvířek podvozkové šachty a klapek (mezi jinými). Malenkov se však nenechal přesvědčit a pilotům 434. IAP nařídil provedení zkoušek, které však daly za pravdu Ruděnkovi. Závěry testů vedly ke vzniku dalších 20 „odlehčených11 Jaků-1/ M-105PF, které již byly vybaveny kovovými ocasními plochami. Zmizel stožár antény, stejně tak jako generátor a vybavení pro noční lety, což společně s dalšími „odtučňovacími11 úpravami způsobilo pokles maximální vzletové hmotnosti z původních 2.917 kg (Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 15-69) na konečných 2.780 kg. Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 45-96, podstoupil státní zkoušky v LD NKAP mezi 12. 10. a 17. 10. 1942. Dvacet strojů pak bylo dodáno 512. a 520. IAP 16. letecké armády. Piloti těchto jednotek je hodnotili mnohem příznivěji - vadila jim však nedostatečná výzbroj. Stíhačky vynikaly mimořádnou stoupavostí a ve výškách mezi 2.000 m a 3.000 m se ve vertikální i horizontální obratnosti mohly směle měřit s německými stíhačkami Bf 109F-4 a G-2 a často se jim dařilo dostat se za ocas protivníkova letadla (během přeletu dvou strojů Jak-1 k cílovému útvaru se jejich pilotům podařilo sestřelit dvě nepřátelské stíhačky Bf 109G-2). 1 když se tyto stíhačky nedostaly do velkosériové výroby, byly poznatky z jejich operačního nasazení (oba pluky s nimi dosahovaly lepších výsledků než se standardními Jaky-1) využity při konstrukci budoucích stíhaček Jak-3. Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 592 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 3.800 m Plocha křidla: 17,15 m2 Praktický dostup: 11.000 m Hmot. prázdného letounu: 2.350 kg Dolet: Max. vzletová hmotnost: 2.780 kg

Avro 698 Vulcan

V závěrečných fázích 2. sv. války se stroje velitelství bombardovacího letec­tva spojily s USAAF a strategické bom­bardování Německa probíhalo po ce­lých 24 hod. denně. V té době se zdálo být nevyhnutelným udržování silného bombardovacího letectva, vybaveného nejmodernějšími letadly, schopnými dopravit nukleární nálože na velké vzdálenosti. Věřilo se, že to může být dostatečný odstrašovací prostředek, který zabrání vzniku další války. Podle těchto předpokladů byly vypsány tech­nické podmínky B.14/46, požadující le­tadlo schopné operovat kdekoliv na světě, dopravit náklad pum o hmotnos­ti 4 536 kg nad cíl vzdálený 2 735 km, dolet plně naloženého stroje měl být 6 437 km, mělo být schopno letět vyso­kou rychlostí ve výšce 12 190 m a bom­bardovat cíle z výšek do 13 715 m. Tyto požadavky dostaly konečnou podobu v zadání B.35/46, které pak vedlo k vý­voji a konstrukci bombardovacích le­tadel určených pro potřeby velitel­ství bombardovacího letectva. Byla to série tzv.  V-bombardérů:  Vickers Valiant, Avro Vulcan a Handley Page Victor. Každý z těchto výrobců měl k tech­nickým problémům, které byly s tím­to úkolem spojeny, jiný přístup. Avro 698 Vulcan, druhý z této trojice, který se dostal do operačního nasaze­ní, měl křídlo ve tvaru delta. Uspořádání nabízelo celistvost konstrukce draku, spojenou s velkou kapacitou palivo­vých nádrží uložených v kořenech kříd­la, jehož výška zde byla 2,13 m. Věřilo se, že vzhledem k těmto charakteristi­kám a množství nových aerodynamic­kých prvků budou vlastnosti nového le­tadla přijatelné.  V zájmu získání alespoň základních údajů postavil Avro sérii výzkumných letadel v měřítku 1:3, označených Avro 707. První ze dvou prototypů Vulcanu (VX770) uskutečnil první let 3. srpna 1953, poháněný čtveřicí proudových motorů Rolls-Royce Avon RA.3 s ta­hem 28,91 kN. Později létal poháněn motory Armstrong Siddeley Saphire s tahem 35,58 kN a potom s motory Rolls-Royce Conway R.Co.7 s tahem 66,72 kN, ale 14. září 1958 byl zničen při nehodě. První let druhého prototypu se uskutečnil 3. září 1953 a první sério­vý Vulcan B.Mk 1 byl zalétnut 4. úno­ra 1955. Při oficiálních zkouškách pro­váděných v Boscombe Down bylo zjištěno, že vyšší násobky přetížení na velkých výškách jsou příčinou chvění, které může vést i k destrukci křídla. Předtím, než byl letoun zaveden do služby, byly provedeny určité úpravy křídla spočívající ve snížení úhlu šípu náběžné hrany (asi od poloviny rozpě­tí), která už nebyla rovná, ale zalome­ná. První let takto upraveného Vulcanu se uskutečnil 5. října 1955. Jeho letové vlastnosti byly přijatelné, a tak byly všechny Vulcany Mk 1 vyrobeny s tak­to modifikovaným křídlem. Trup kruho­vého průřezu plynule přecházel do kříd­la, přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se dvěma koly v příďové pod­vozkové noze, zatímco na každé no­ze hlavního podvozku bylo osm kol. Ocasní plochy byly tvořeny pouze kýlo­vou plochou se směrovým kormidlem, zatímco výšková kormidla byla přemís­těna k odtokové hraně křídla. Pětičlenná posádka byla umístěna v přetlakované kabině, první a druhý pilot seděli vedle sebe na vystřelovacích sedadlech, elektronický důstojník, na­vigátor a radarový operátor seděli ved­le sebe na vystřelovacích sedadlech zády ke směru letu. Vulcan neměl ob­rannou výzbroj, mohl však nést 24 pum o hmotnosti 454 kg umístěných v pumovnici. Pohonná jednotka byla různá, první B.Mk 1 byly poháněny motory Bristol Siddeley Olympus Mk 101 s tahem 48,93 kN, další Mk 1 motory Olympus Mk 102 nebo 104 s tahem 53,37 nebo 60,04 kN. V průběhu r. 1961 byly všechny operačně nasa­zené Mk 1 vybavený modifikovanou koncovou částí trupu, v níž bylo umís­těno elektronické zažízení ECM. Takto upravené Vulcany dostaly označení B.Mk 1 A. Druhý prototyp se poprvé dostal do vzduchu 31. srpna 1957. Pohonnou jednotku tvořila čtveřice výkonnějších motorů, křídlo mělo nový tvar a větší plochu, místo křidélek a výškového kor­midla, které měl Mk 1, byly použity elevony. Další změny se týkaly pomocné pohonné jednotky (APU), zástavby systému pro tankování za letu a letad­lo bylo vybaveno pro vypouštění střely Blue Steel nebo americké řízené střely Skybolt. Tato verze, známá pod ozna­čením Vulcan B.Mk 2, byla zařazena do služby v průběhu r. 1960. Po zruše­ní vývoje střely Skybolt se měla stát hlavní zbraní Vulcanu Blue Steel. Zavedením ponorkové rakety Polaris se z ní stala hlavní odstrašovací zbraň a Vulcanu byla přisouzena úloha útoč­níka velkého doletu, který měl nad úze­mí nepřítele pronikat v malých výškách. Byl vybaven pokročilým systémem ECM, jeho výzbrojí byl náklad konvenč­ních pum. V průběhu let 1962-64 byly všechny operačně nasazené Vulcany B.Mk 2 vybaveny novými motory Olym­pus 301 s tahem 88,96 kN. Avro 698 Vulcan B.2, původně zkonstruovaný jako nukleární bombardovací letadlo s velkým dostupem, se později stal bombardovacím letadlem velkého doletu pro útoky z malých výšek, s maximální nosností 24 pum o hmotnosti 454 kg. V průběhu r. 1973 bylo několik Vulcanů staženo z operačního nasazení a přestavěno pro plnění úkolů strate­gického průzkumu. První takto uprave­ný Vulcan SR.Mk 2 byl zařazen do služby u 27. perutě v r. 1974. Vulcany byly operačně nasazeny u RAF až do 80. let a sloužily u velitelství útočného letectva Strike Commanďs No. 1 (Bomber) Group, které mělo šest peru­tí (č. 9, 35, 44, 50, 101 a 617) vyzbro­jených Vulcany B.Mk 2; 27. peruť stra­tegického průzkumu byla vybavena jak Vulcany SR.Mk 2, tak i B.MK 2. Ty však byly brzy po válce o Falklandské ostro­vy ze služby vyřazeny. Dva B.Mk 1 byly použity při vývoji nových pohonných jednotek. Stroj s označením XA902 provedl 1 000 ho­din  letů  s  motorem  Rolls-Royce Conway R.Co.11 a poté byl použit při vývoji motoru Rolls-Royce Spey. Dru­hý stroj s označením XA903 létal s pá­tým motorem umístěným pod trupem a vybaveným zdvojeným vstupem vzduchu. Tento motor byl nadzvuko­ vou verzí motoru Olympus, určenou pro pohon letadel BAC TSR 2 a Concorde SST.

Technické údaje

Avro Vulcan B.2

  • Typ: čtyřmotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Olympus 301 s tahem 88,96 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 038 km/h; dostup 19 810 m; dolet 7 403 km
  • Hmotnost: max. vzletová 113 398 kg
  • Rozměry: rozpětí 33,83 m; délka 30,45 m; výška 8,28 m; plocha křídla 368,26 m2
  • Výzbroj: až 24 pum o hmotnosti 454 kg, dopravovaných v pumovnici

Stíhače Avro Canada série CF

Avro Canada CF-100

V červenci 1945 byla v Kanadě založe­na společnost Avro Aircraft Ltd., která se stala součástí Hawker Siddeley Group. Ke společnosti Avro Canada byla připojena i Victory Aircraft se síd­lem v Maltonu, Ontario. Jedním z nej­významnějších výrobků této společ­nosti bylo dvoumístné stíhací letadlo velkého doletu, určené pro provoz za každého počasí - Avro Canada CF-100, předpokládané pro použití u Royal Canadian Air Force (RCAF). Konstrukční práce byly zahájeny v říjnu 1946 a první ze dvou prototypů CF-100 Mk 1 se dostal do vzduchu 19. ledna 1950. K pohonu byly použity proudové motory Rolls-Royce Avon RA 3 s tahem 28,91 kN. Po stránce konstrukční to byl celokovový samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami, vodo­rovná ocasní plocha byla uchycena asi v polovině  svislé ocasní plochy. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se zdvojenými koly na všech podvozkových nohách. Přetlakovaná kabina byla dvoumístná, se sedadly za sebou. Úspěšné zkoušky prototypů vedly k podepsání objednávky na výro­bu 10 letadel ověřovací série CF-100 Mk 2 bez výzbroje. Byla to první letad­la poháněná proudovými motory Orenda 2 s tahem 26,69 kN, vyrobenými po­bočkou Avro Canada. Když 20. června 1951 uskutečnil CF-100 Mk 2 svůj prv­ní let, stal se prvním letadlem komplet­ně zkonstruovaným a vyrobeným v Kanadě. Jedno z letadel ověřovací série bylo upraveno pro cvičné účely zástavbou dvojitého řízení a dosta­lo označení CF-100 Mk 2T. První stroj byl zařazen do služby u RCAF 17. října 1951. Následovaly objednávky na sério­vé letouny označené CF-100 Mk 3, které dostaly u RCAF jméno Canuck. První z nich byl zařazen do služby v r. 1952. Od předchozích verzí se lišily pohonnou jednotou, kterou tvořily mo­tory Orenda 8 s podobnými výkony ja­ko Orenda 2. Na rozdíl od Mk 2 byla ta­to verze vyzbrojena osmi kulomety Colt-Browning ráže 12,7 mm, umístě­nými v podtrupovém kontejneru, a do její výbavy patřil i radar APG-33 umís­těný v přídi. V tomto provedení bylo vy­robeno celkem 70 letadel, 50 z nich by­lo následně přestavěno a zařazeno do služby jako cvičné CF-100 Mk 3CT a 3DT. Po skončení výroby následovala ver­ze CF-100 Mk4, jejíž prototyp poprvé vzlétl 11. října 1952. Odlišnosti této ver­ze spočívaly v konstrukčních změnách draku, instalaci motorů Orenda 9 s ta­hem 28,91 kN, v modernějším radaru APG-40 a zejména ve změnách vý­zbroje. Na konce křídla bylo možné umístit raketomety pro 29 neřízených raket ráže 70 mm, dalších 48 raket mohlo být vloženo v podtrupovém kon­tejneru místo osmi kulometů. Zabu­dováním výkonnějších motorů Orenda 11 s tahem 32,36 kN do letounu verze DF-100 MK 4B vznikl stroj s označením DV-100 MK.4A. Celkem bylo vyrobeno 134 strojů CF-100 Mk 4A a 144 letou­nů 4B. Následovala nej rozšířenější ver­ze CF-100 Mk 5, poháněná motory Orenda 11 nebo 14 s odpovídajícím vý­konem. Vylepšení výkonů na velkých výškách mělo zajistit křídlo s rozpětím zvětšeným o 1,86 m. Byla zvětšena i vodorovná ocasní plocha. První let prototypu Mk 5 se uskutečnil v září 1954 a v říjnu 1955 byl vyroben první sériový stroj. U této verze (vyrobeno 329 exemplářů) tvořily výzbroj řízené střely dopravované na koncích křídla. Belgickému vojenskému letectvu bylo dodáno 53 strojů této verze, které slou­žily u 1. křídla přepadových stíhačů se základnou v Beauvechainu. K číslu vy­robených Mk 5 je nutno připočítat i 50 letadel verze Mk 4B, které byly násled­ně přestavěny na standard Mk 5. Poslední CF-100 byly ze služby u ka­nadského letectva vyřazeny ve druhé polovině r. 1981.

Verze

CF-100 Mk 5D: označení pro malý počet Mk 5, přestavěných pro plnění úkolů ECM CF-100 Mk 5M: pod tímto označením létalo několik letadel vybavených pro vypouštění řízených střel Sparrow při jejich zkouškách CF-100 Mk 6: projektovaná verze s motory Orenda vybavenými přídavným spalováním a s výzbrojí skládající se z řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow II. Nebyl vyroben ani jeden exemplář.

Technické údaje

Avro Canada CF-100 Mk 5
  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Orenda 11 nebo 14 s tahem 32,36 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 046 km/h; dostup 16 460 m; dolet 3 220 km
  • Hmotnost: prázdná 10 478 kg; max. vzletová 16783 kg
  • Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka 16,48 m; výška 4,74 m; plocha křídla 54,90 m2
  • Výzbroj: viz text

Avro Canada CF-105 Arrow

Historie letadla Avro Canada CF-105 Arrow byla pro kanadský letecký prů­mysl, a zejména pro společnost Avro Canada, stejně traumatická, jako byl příběh jeho současníka, projektu British Aircraft Corporation TSR.2. Oba pro­jekty byly v r. 1957 zrušeny rozhodnu­tím politiků, podle nichž technologie řízených střel dosáhla takového po­kroku, že pilotem řízené přepadové le­tadlo nebude zapotřebí. První práce na vývoji nového dvoumístného přepado­vého letadla s velkým doletem byly za­hájeny počátkem r. 1953, v době, kdy RCAF urychleně formovalo první peru­tě vyzbrojené CF-100. Vývoj nebyl za­hájen nikoliv pro nevyhovující výkony těchto letadel, ale v důsledku úvahy, že v příštím desetiletí bude nutné vyzbrojit útvary novým, výkonnějším přepado­vým stíhačem. Konstruktéři společnosti Avro se chopili tohoto úkolu s velkým zaujetím, a tak mohla být v dubnu 1954 zaháje­na výroba prvního z pěti prototypů označeného Arrow 1 (Šíp). Jméno by­lo odvozeno od křídla tvaru delta s vel­kým úhlem šípu náběžné hrany. Ostrá příď trupu se rozšiřovala těsně za pilot­ním prostorem, kde byly postranní vstu­py vzduchu do dvou proudových moto­rů Pratt & Whitney J75. Pro Arrow 2 se však uvažovalo s po­užitím motorů domácí výroby PS-13 Iroquois, vyvinutými v Avro's Orenda Engine Division, které měly mít maxi­mální tah s přídavným spalováním 124,54 kN. Prototyp Arrow 1 vzlétl poprvé 25. dubna 1958 a všech pět strojů bylo in­tenzivně zkoušeno až do 20. února 1959, kdy byl celý program zrušen. Poslední hořkou pilulkou, kterou musel Avro spolknout, bylo zničení všech pě­ti prototypů Arrow 1, jednoho Arrow 2, který ještě nelétal, a čtyř téměř dokon­čených Arrow 2. Výzbroj této verze mě­lo tvořit osm řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow, umístě­ných v trupu.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací hornoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J75-P-3 s tahem 104,52 kN s přídavným spalováním
  • Výkony: v průběhu zkoušek bylo dosaženo v horizontálním letu rychlosti Mach 2,3
  • Hmotnost: prázdná 22 244 kg; max. vzletová 25 855 kg
  • Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 23,72 m; výška 6,48 m; plocha křídla 113,80 m2
Přepadový stíhač Avro Canada CF-105 Arrow byl zrušen politiky, kteří se mylně domnívali, že letadlo mohou nahradit řízené střely.