Avro 698 Vulcan

V závěrečných fázích 2. sv. války se stroje velitelství bombardovacího letec­tva spojily s USAAF a strategické bom­bardování Německa probíhalo po ce­lých 24 hod. denně. V té době se zdálo být nevyhnutelným udržování silného bombardovacího letectva, vybaveného nejmodernějšími letadly, schopnými dopravit nukleární nálože na velké vzdálenosti. Věřilo se, že to může být dostatečný odstrašovací prostředek, který zabrání vzniku další války. Podle těchto předpokladů byly vypsány tech­nické podmínky B.14/46, požadující le­tadlo schopné operovat kdekoliv na světě, dopravit náklad pum o hmotnos­ti 4 536 kg nad cíl vzdálený 2 735 km, dolet plně naloženého stroje měl být 6 437 km, mělo být schopno letět vyso­kou rychlostí ve výšce 12 190 m a bom­bardovat cíle z výšek do 13 715 m. Tyto požadavky dostaly konečnou podobu v zadání B.35/46, které pak vedlo k vý­voji a konstrukci bombardovacích le­tadel určených pro potřeby velitel­ství bombardovacího letectva. Byla to série tzv.  V-bombardérů:  Vickers Valiant, Avro Vulcan a Handley Page Victor. Každý z těchto výrobců měl k tech­nickým problémům, které byly s tím­to úkolem spojeny, jiný přístup. Avro 698 Vulcan, druhý z této trojice, který se dostal do operačního nasaze­ní, měl křídlo ve tvaru delta. Uspořádání nabízelo celistvost konstrukce draku, spojenou s velkou kapacitou palivo­vých nádrží uložených v kořenech kříd­la, jehož výška zde byla 2,13 m. Věřilo se, že vzhledem k těmto charakteristi­kám a množství nových aerodynamic­kých prvků budou vlastnosti nového le­tadla přijatelné.  V zájmu získání alespoň základních údajů postavil Avro sérii výzkumných letadel v měřítku 1:3, označených Avro 707. První ze dvou prototypů Vulcanu (VX770) uskutečnil první let 3. srpna 1953, poháněný čtveřicí proudových motorů Rolls-Royce Avon RA.3 s ta­hem 28,91 kN. Později létal poháněn motory Armstrong Siddeley Saphire s tahem 35,58 kN a potom s motory Rolls-Royce Conway R.Co.7 s tahem 66,72 kN, ale 14. září 1958 byl zničen při nehodě. První let druhého prototypu se uskutečnil 3. září 1953 a první sério­vý Vulcan B.Mk 1 byl zalétnut 4. úno­ra 1955. Při oficiálních zkouškách pro­váděných v Boscombe Down bylo zjištěno, že vyšší násobky přetížení na velkých výškách jsou příčinou chvění, které může vést i k destrukci křídla. Předtím, než byl letoun zaveden do služby, byly provedeny určité úpravy křídla spočívající ve snížení úhlu šípu náběžné hrany (asi od poloviny rozpě­tí), která už nebyla rovná, ale zalome­ná. První let takto upraveného Vulcanu se uskutečnil 5. října 1955. Jeho letové vlastnosti byly přijatelné, a tak byly všechny Vulcany Mk 1 vyrobeny s tak­to modifikovaným křídlem. Trup kruho­vého průřezu plynule přecházel do kříd­la, přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se dvěma koly v příďové pod­vozkové noze, zatímco na každé no­ze hlavního podvozku bylo osm kol. Ocasní plochy byly tvořeny pouze kýlo­vou plochou se směrovým kormidlem, zatímco výšková kormidla byla přemís­těna k odtokové hraně křídla. Pětičlenná posádka byla umístěna v přetlakované kabině, první a druhý pilot seděli vedle sebe na vystřelovacích sedadlech, elektronický důstojník, na­vigátor a radarový operátor seděli ved­le sebe na vystřelovacích sedadlech zády ke směru letu. Vulcan neměl ob­rannou výzbroj, mohl však nést 24 pum o hmotnosti 454 kg umístěných v pumovnici. Pohonná jednotka byla různá, první B.Mk 1 byly poháněny motory Bristol Siddeley Olympus Mk 101 s tahem 48,93 kN, další Mk 1 motory Olympus Mk 102 nebo 104 s tahem 53,37 nebo 60,04 kN. V průběhu r. 1961 byly všechny operačně nasa­zené Mk 1 vybavený modifikovanou koncovou částí trupu, v níž bylo umís­těno elektronické zažízení ECM. Takto upravené Vulcany dostaly označení B.Mk 1 A. Druhý prototyp se poprvé dostal do vzduchu 31. srpna 1957. Pohonnou jednotku tvořila čtveřice výkonnějších motorů, křídlo mělo nový tvar a větší plochu, místo křidélek a výškového kor­midla, které měl Mk 1, byly použity elevony. Další změny se týkaly pomocné pohonné jednotky (APU), zástavby systému pro tankování za letu a letad­lo bylo vybaveno pro vypouštění střely Blue Steel nebo americké řízené střely Skybolt. Tato verze, známá pod ozna­čením Vulcan B.Mk 2, byla zařazena do služby v průběhu r. 1960. Po zruše­ní vývoje střely Skybolt se měla stát hlavní zbraní Vulcanu Blue Steel. Zavedením ponorkové rakety Polaris se z ní stala hlavní odstrašovací zbraň a Vulcanu byla přisouzena úloha útoč­níka velkého doletu, který měl nad úze­mí nepřítele pronikat v malých výškách. Byl vybaven pokročilým systémem ECM, jeho výzbrojí byl náklad konvenč­ních pum. V průběhu let 1962-64 byly všechny operačně nasazené Vulcany B.Mk 2 vybaveny novými motory Olym­pus 301 s tahem 88,96 kN. Avro 698 Vulcan B.2, původně zkonstruovaný jako nukleární bombardovací letadlo s velkým dostupem, se později stal bombardovacím letadlem velkého doletu pro útoky z malých výšek, s maximální nosností 24 pum o hmotnosti 454 kg. V průběhu r. 1973 bylo několik Vulcanů staženo z operačního nasazení a přestavěno pro plnění úkolů strate­gického průzkumu. První takto uprave­ný Vulcan SR.Mk 2 byl zařazen do služby u 27. perutě v r. 1974. Vulcany byly operačně nasazeny u RAF až do 80. let a sloužily u velitelství útočného letectva Strike Commanďs No. 1 (Bomber) Group, které mělo šest peru­tí (č. 9, 35, 44, 50, 101 a 617) vyzbro­jených Vulcany B.Mk 2; 27. peruť stra­tegického průzkumu byla vybavena jak Vulcany SR.Mk 2, tak i B.MK 2. Ty však byly brzy po válce o Falklandské ostro­vy ze služby vyřazeny. Dva B.Mk 1 byly použity při vývoji nových pohonných jednotek. Stroj s označením XA902 provedl 1 000 ho­din  letů  s  motorem  Rolls-Royce Conway R.Co.11 a poté byl použit při vývoji motoru Rolls-Royce Spey. Dru­hý stroj s označením XA903 létal s pá­tým motorem umístěným pod trupem a vybaveným zdvojeným vstupem vzduchu. Tento motor byl nadzvuko­ vou verzí motoru Olympus, určenou pro pohon letadel BAC TSR 2 a Concorde SST.

Technické údaje

Avro Vulcan B.2

  • Typ: čtyřmotorový pětimístný samonosný bombardovací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Olympus 301 s tahem 88,96 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 038 km/h; dostup 19 810 m; dolet 7 403 km
  • Hmotnost: max. vzletová 113 398 kg
  • Rozměry: rozpětí 33,83 m; délka 30,45 m; výška 8,28 m; plocha křídla 368,26 m2
  • Výzbroj: až 24 pum o hmotnosti 454 kg, dopravovaných v pumovnici

BAC Canberra

Předtím, než opustil Westland Aircraft, zformuloval W. E. W Petter názory na konstrukci pokročilého bombardovacího letadla poháněného proudovými motory. Na svém novém působišti ja­ko šéfkonstruktér společnosti English Electric se Petter brzy zapojil do kon­strukce letadla, které se stalo nejen prv­ním britským proudovým bombardovacím letounem, ale zůstalo ve službě u několika vojenských letectev až do 90. let. Před zahájením konstrukčních prací však byl Petter přinucen provést na své původní koncepci tohoto letadla dost vý­razné změny. Jedním z klíčových fakto­rů vedoucích k úspěchu této konstrukce bylo zvolení koncepce křídla. Petter ne­použil šípové křídlo s velkým plošným zatížením, ale k širokému obdélníkové­mu centroplánu připojil na vnější straně motorů krátké zúžující se konce. Jako pohonná jednotka byly vybrány dva proudové motory Rolls-Royce Avon. Kombinací nových výkonných motorů se štíhlým křídlem vzniklo letadlo s velkou obratností ve velkých výškách, s vy­nikajícími vlastnostmi při malých rych­lostech a vše bylo ještě podepřeno malou spotřebou pohonných hmot. EE.A1 měl konvenční ocasní plochy, za­tahovací podvozek, počítalo se s dvou­člennou posádkou (pilot a navigátor) umístěnou v přetiskované kabině, posa­zené co nejvíc k přídi. Posádka měla se­dět na vystřelovacích sedadlech vedle sebe. První prototyp (VN799), poháně­ný motory Rolls-Royce Avon R.A.2 s ta­hem 26,69 kN, uskutečnil první let 13. května 1949. Pilotem byl velitel perutě R. P. Beaumont. Let trval 30 bezproblémových mi­nut stejně jako další lety těchto po mno­ho let vyráběných letadel. S pokračujícími pracemi byl letoun upravován podle požadavků zadání B.3/45. Byly postaveny další tři prototy­py, druhý z nich byl poháněn motory Rolls-Royce Nene s tahem 22,24 kN, s nímž se počítalo jako s alternativou, pokud dojde ke zpoždění při vývoji mo­toru Avon. Další dva prototypy byly poháněny motory Avon a všechny čtyři dostaly označení English  Electric Canberra B.Mk I. Uvažovalo se i o po­užití radarového bombardovacího za­měřovače, ale v důsledku zpoždění při jeho vývoji byla podle zadání B.5/47 podepsána objednávka na dodávku tak­tického denního bombardovacího letad­la. První sériové letadlo vzlétlo 23. dub­na 1950, poháněno dvěma motory Avon R.A.101 stahem 28,91 kN. Posádka by­la rozšířena o třetího člena - bombometčíka. První stroje, označené Can­berra Mk 2, byly dodány 101. peruti RAF v Binbrooku, hrabství Lincolnshire, 25. května 1951. Tato peruť se stala prv­ní jednotkou velitelství bombardovacího letectva vyzbrojenou bombardovacími letadly. Celkem bylo vyrobeno 415 leta­del verze B.Mk 2. Výroba tohoto vynikajícího stroje do­sáhla čísla 1 352. Z tohoto počtu bylo 901 strojů vyrobeno u společnosti English Electric a jejich subdodavatelů (Avro, Handley Page a Shorts), 48 bylo vyrobeno licenčně v Austrálii pod dohle­dem Australia’s Department of Defence Production pro potřeby RAAF. Dalších 403 strojů bylo vyrobeno licenčně v USA u společnosti Martin Company v Baltimoru. Bylo postaveno i množství různých variant (krátké informace o nich jsou uvedeny v dalším textu). Stejně jako válečné bombardovací letadlo  de Havilland Mosquito byla i Canberra navržena tak, aby nemusela mít žádnou obrannou výzbroj. Tyto vlastnosti byly velice výhodné k vytvoření několika rekordů. Canberra, poháněná  motory Bristol Olympus, vytvořila 29. srpna 1955 světový výškový rekord 20 079 m, který 28. srpna 1957 překonala výkonem 21 336 m. Tohoto výkonu dosáhla  Canberra poháněná dvěma motory Avon a přídavným raketovým motorem Napier Double Scorpion. Canberra verze „GT“ byla PR.Mk 6 s výkonnějšími motory Avon a prodlouženými vnějšími částmi křídla. S kapkovitou kabinou připomínající kabinu stíhačky a vynikajícími výkony byla  mezi piloty velmi oblíbena. Obyčejně sloužila u 1. fotografické průzkumné jednotky RAF se základnou ve Wytonu a u chilského vojenského letectva.

Verze

Canberra PRE.Mk 3: v zásadě shodná s B.Mk 3, ale vybavená pro výškový fotografický průzkum (vyrobeno 37 strojů) Canberra T.Mk 4: v zásadě shodná s B.Mk 2, ale vybavená dvojím řízením a používaná jako cvičné letadlo, místo pro  navigátora zůstalo zachováno (vyrobeno 67). Canberra B.Mk 5: verze B.Mk používaná pro označování cílů, v přídi trupu měla průhled pro bombometčíka (postaven pouze jeden prototyp). Canberra B.Mk 6: podobná verzi B.Mk 2, ale se zvýšenou kapacitou palivových nádrží, poháněná motory Avon 109 s tahem 32,92 kN (vyrobeno 103) Canberra B(l).Mk 6: mezityp, noční útočný letoun pro útoky v týlu nepřítele, odvozen z B.Mk 6, s podvésnou výzbrojí a podtrupovým kanónovým Jontejnerem (vyrobeno 22) Canberra PR.Mk 7: v zásadě shodná s PR.Mk 3, ale s výkonnějšími motory Avon z B.Mk 6 (vyrobeno 75) Canberra B(l).Mk 8: víceúčelová verze (noční útočník velkého doletu pro cíle v týlu nepřítele/výškový bombardér/označovač cílů); letadlo ve službách RAF, upravené v r. 1963 pro použití řízených střel kategorie vzduch-země (vyrobeno 73) Canberra PR.Mk 9: výškové fotografické průzkumné letadlo, se zvětšeným rozpětím křídla, vybavené posilovači řízení, v přídi mělo místo pro navigátora, k pohonu sloužily dva motory Avon s tahem 48,93 kN (provedena přestavba 1 prototypu a vyrobeno 23 strojů). Canberra U.Mk 10: verze B.Mk 2 upravená pro použití jako bezpilotní létající cíl Canberra T.Mk 11: modifikace B.Mk 2 s radarovým vybavením AI/17 v přídi s místem pro dva členy posádky a dva žáky; vyvinuta pro výcvik pilotů a navigátorů stíhacích letadel v používání radaru AI (provedeno 7 přestaveb) Canberra B(l).Mk 12: konverze deseti B(l).Mk 8 pro službu u RNZAF a šesti pro SAAF Canberra T.Mk 13: verze T.Mk 4 pro RNZAF (vyrobeny 2) Canberra B.Mk 15: úprava B.Mk 6 pro možnost dopravy dvou pum o hmotnosti 454 kg nebo raketometů s neřízenými raketami na závěsnících pod křídly, součástí úprav byla 1 zástavba pokročilejšího navigačního a komunikačního zařízení (upraveno 38 letadel). Canberra B.Mk 16: shodná s B.Mk 15 s možností nosit vybavení „Blue Shadow" (upraveno 20 letadel) Canberra B.Mk 20: licenčně vyráběné taktické bombardovací letadlo s motory Avon 109 vyráběnými v Austrálii (pro RAAF vyrobeno 48) Canberra T.Mk 21: označení pro přestavby na cvičné letadlo provedené v Austrálii (5 strojů z Mk 20 a 2 z bom­bardérů Mk 2 vyrobených ve Velké Británii) Canberra PR.Mk 57: verze PR.Mk 7 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­no 10) Canberra B(l).Mk 58: verze B(l).Mk 8 pro indické vojenské letectvo (vyrobe­no 71) Martin B-57A: licenčně vyráběný ekvivalent britského B.Mk 2 s proudovými motory Wright J65-W-1 (vyrobeno 8) Martin RB-57A: v zásadě shodná s B-57A pouze v prostoru za pumovnicí byl prostor pro umístění kamer (vyrobeno 67) Martin B-57B: výrazně modifikovaná verze B-57A k použití jako taktický noční útočník na cíle v týlu nepřítele; dvoučlenná posádka umístěná v kabině za sebou, osm pevných kulometů a čtyři kanóny, rotační pumovnice a podkřídlové závěsníky pro přepravu podvěsné výzbroje (pumy, rakety), (vyrobeny 202 stroje) Martin RB-57B: průzkumná verze B-57B, vybavená kamerami Martin EB-57B: konverze B-57B, vybavená zařízením ECM Martin B-57C: v zásadě shodná s B-57B, ale s dvojim řízením (vyrobeno 38) Martin B-57E: v zásadě shodná s B-57B, ale se zařízením pro vlekání terčů (vyrobeno 68) Martin EB-57E: konverze B-57E vybavená ECM Martin B-57G: modifikace B-57B vybavená speciálními čidly pro létání v noci Martin RB-57D: verze pro výškový strategický průzkum, se zvětšeným rozpětím křídla, radomy na trupu a s proudovými motory Pratt & Whitney J57 (vyrobeno 20) Martin EB-57D: konverze RB-57D vybavená zařízením pro rušení ECM RB-57F: speciální konverze z letadel B-57B a RB-57D, provedená u Gene­ral Dynamics a určená pro zvláštní úkoly výškového průzkumu, měla zvět­šené rozpětí křídla na 37,19 m a novou pohonnou jednotku, kterou tvořily dva turbodmychadlové motory Pratt & Whit­ney TF33-P-11 s tahem 80,07 kN a dva proudové motory Pratt & Whitney J60-P-9 s tahem 14,68 kN.

Technické údaje

Canberra PR.Mk 9

  • Typ: dvoumotorový třímístný samonosný fotoprůzkumný středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Rolls-Royce Avon 206 s tahem 48,93 kN
  • Výkony: max. rychlost 871 km/h; dostup 14 630 m; dolet 5 842 km
  • Hmotnost: max. vzletová 24 925 kg
  • Rozměry: rozpětí 20,68 m; délka 20,32 m; výška 4,78 m; plocha křídla 97,08 m2
  • Výzbroj: (bombardovací verze) pumy až do hmotnosti 2 722 kg, nošeny v pumovnici, plus další náklad až do hmotnosti 907 kg na podkřídlových závěsnícich
WH874 byla původně vyrobena u společnosti Short Brothers v Harlandu jako Canberra B.2, ale následně na ní byla u BAC provedena konverze na standard T. 17. Létala ze základny RAF ve Wytonu a byla používána při vedení radioelektronického boje.

Stíhače Avro Canada série CF

Avro Canada CF-100

V červenci 1945 byla v Kanadě založe­na společnost Avro Aircraft Ltd., která se stala součástí Hawker Siddeley Group. Ke společnosti Avro Canada byla připojena i Victory Aircraft se síd­lem v Maltonu, Ontario. Jedním z nej­významnějších výrobků této společ­nosti bylo dvoumístné stíhací letadlo velkého doletu, určené pro provoz za každého počasí - Avro Canada CF-100, předpokládané pro použití u Royal Canadian Air Force (RCAF). Konstrukční práce byly zahájeny v říjnu 1946 a první ze dvou prototypů CF-100 Mk 1 se dostal do vzduchu 19. ledna 1950. K pohonu byly použity proudové motory Rolls-Royce Avon RA 3 s tahem 28,91 kN. Po stránce konstrukční to byl celokovový samonosný dolnoplošník s klasickými ocasními plochami, vodo­rovná ocasní plocha byla uchycena asi v polovině  svislé ocasní plochy. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek se zdvojenými koly na všech podvozkových nohách. Přetlakovaná kabina byla dvoumístná, se sedadly za sebou. Úspěšné zkoušky prototypů vedly k podepsání objednávky na výro­bu 10 letadel ověřovací série CF-100 Mk 2 bez výzbroje. Byla to první letad­la poháněná proudovými motory Orenda 2 s tahem 26,69 kN, vyrobenými po­bočkou Avro Canada. Když 20. června 1951 uskutečnil CF-100 Mk 2 svůj prv­ní let, stal se prvním letadlem komplet­ně zkonstruovaným a vyrobeným v Kanadě. Jedno z letadel ověřovací série bylo upraveno pro cvičné účely zástavbou dvojitého řízení a dosta­lo označení CF-100 Mk 2T. První stroj byl zařazen do služby u RCAF 17. října 1951. Následovaly objednávky na sério­vé letouny označené CF-100 Mk 3, které dostaly u RCAF jméno Canuck. První z nich byl zařazen do služby v r. 1952. Od předchozích verzí se lišily pohonnou jednotou, kterou tvořily mo­tory Orenda 8 s podobnými výkony ja­ko Orenda 2. Na rozdíl od Mk 2 byla ta­to verze vyzbrojena osmi kulomety Colt-Browning ráže 12,7 mm, umístě­nými v podtrupovém kontejneru, a do její výbavy patřil i radar APG-33 umís­těný v přídi. V tomto provedení bylo vy­robeno celkem 70 letadel, 50 z nich by­lo následně přestavěno a zařazeno do služby jako cvičné CF-100 Mk 3CT a 3DT. Po skončení výroby následovala ver­ze CF-100 Mk4, jejíž prototyp poprvé vzlétl 11. října 1952. Odlišnosti této ver­ze spočívaly v konstrukčních změnách draku, instalaci motorů Orenda 9 s ta­hem 28,91 kN, v modernějším radaru APG-40 a zejména ve změnách vý­zbroje. Na konce křídla bylo možné umístit raketomety pro 29 neřízených raket ráže 70 mm, dalších 48 raket mohlo být vloženo v podtrupovém kon­tejneru místo osmi kulometů. Zabu­dováním výkonnějších motorů Orenda 11 s tahem 32,36 kN do letounu verze DF-100 MK 4B vznikl stroj s označením DV-100 MK.4A. Celkem bylo vyrobeno 134 strojů CF-100 Mk 4A a 144 letou­nů 4B. Následovala nej rozšířenější ver­ze CF-100 Mk 5, poháněná motory Orenda 11 nebo 14 s odpovídajícím vý­konem. Vylepšení výkonů na velkých výškách mělo zajistit křídlo s rozpětím zvětšeným o 1,86 m. Byla zvětšena i vodorovná ocasní plocha. První let prototypu Mk 5 se uskutečnil v září 1954 a v říjnu 1955 byl vyroben první sériový stroj. U této verze (vyrobeno 329 exemplářů) tvořily výzbroj řízené střely dopravované na koncích křídla. Belgickému vojenskému letectvu bylo dodáno 53 strojů této verze, které slou­žily u 1. křídla přepadových stíhačů se základnou v Beauvechainu. K číslu vy­robených Mk 5 je nutno připočítat i 50 letadel verze Mk 4B, které byly násled­ně přestavěny na standard Mk 5. Poslední CF-100 byly ze služby u ka­nadského letectva vyřazeny ve druhé polovině r. 1981.

Verze

CF-100 Mk 5D: označení pro malý počet Mk 5, přestavěných pro plnění úkolů ECM CF-100 Mk 5M: pod tímto označením létalo několik letadel vybavených pro vypouštění řízených střel Sparrow při jejich zkouškách CF-100 Mk 6: projektovaná verze s motory Orenda vybavenými přídavným spalováním a s výzbrojí skládající se z řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow II. Nebyl vyroben ani jeden exemplář.

Technické údaje

Avro Canada CF-100 Mk 5
  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací středoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Orenda 11 nebo 14 s tahem 32,36 kN
  • Výkony: max. rychlost 1 046 km/h; dostup 16 460 m; dolet 3 220 km
  • Hmotnost: prázdná 10 478 kg; max. vzletová 16783 kg
  • Rozměry: rozpětí 17,68 m; délka 16,48 m; výška 4,74 m; plocha křídla 54,90 m2
  • Výzbroj: viz text

Avro Canada CF-105 Arrow

Historie letadla Avro Canada CF-105 Arrow byla pro kanadský letecký prů­mysl, a zejména pro společnost Avro Canada, stejně traumatická, jako byl příběh jeho současníka, projektu British Aircraft Corporation TSR.2. Oba pro­jekty byly v r. 1957 zrušeny rozhodnu­tím politiků, podle nichž technologie řízených střel dosáhla takového po­kroku, že pilotem řízené přepadové le­tadlo nebude zapotřebí. První práce na vývoji nového dvoumístného přepado­vého letadla s velkým doletem byly za­hájeny počátkem r. 1953, v době, kdy RCAF urychleně formovalo první peru­tě vyzbrojené CF-100. Vývoj nebyl za­hájen nikoliv pro nevyhovující výkony těchto letadel, ale v důsledku úvahy, že v příštím desetiletí bude nutné vyzbrojit útvary novým, výkonnějším přepado­vým stíhačem. Konstruktéři společnosti Avro se chopili tohoto úkolu s velkým zaujetím, a tak mohla být v dubnu 1954 zaháje­na výroba prvního z pěti prototypů označeného Arrow 1 (Šíp). Jméno by­lo odvozeno od křídla tvaru delta s vel­kým úhlem šípu náběžné hrany. Ostrá příď trupu se rozšiřovala těsně za pilot­ním prostorem, kde byly postranní vstu­py vzduchu do dvou proudových moto­rů Pratt & Whitney J75. Pro Arrow 2 se však uvažovalo s po­užitím motorů domácí výroby PS-13 Iroquois, vyvinutými v Avro's Orenda Engine Division, které měly mít maxi­mální tah s přídavným spalováním 124,54 kN. Prototyp Arrow 1 vzlétl poprvé 25. dubna 1958 a všech pět strojů bylo in­tenzivně zkoušeno až do 20. února 1959, kdy byl celý program zrušen. Poslední hořkou pilulkou, kterou musel Avro spolknout, bylo zničení všech pě­ti prototypů Arrow 1, jednoho Arrow 2, který ještě nelétal, a čtyř téměř dokon­čených Arrow 2. Výzbroj této verze mě­lo tvořit osm řízených střel kategorie vzduch-vzduch typu Sparrow, umístě­ných v trupu.

Technické údaje

  • Typ: dvoumotorový dvoumístný samonosný stíhací hornoplošník
  • Pohonná jednotka: proudové motory Pratt & Whitney J75-P-3 s tahem 104,52 kN s přídavným spalováním
  • Výkony: v průběhu zkoušek bylo dosaženo v horizontálním letu rychlosti Mach 2,3
  • Hmotnost: prázdná 22 244 kg; max. vzletová 25 855 kg
  • Rozměry: rozpětí 15,24 m; délka 23,72 m; výška 6,48 m; plocha křídla 113,80 m2
Přepadový stíhač Avro Canada CF-105 Arrow byl zrušen politiky, kteří se mylně domnívali, že letadlo mohou nahradit řízené střely.