Jakovlev

JAKOVLEV - Prototyp UTI-26.2/2DM-4S ti UTI-26PVRD

Počátkem roku 1942 byly postaveny první náporové motory DM-4S Merkulovovy konstrukce, které byly prohlášeny za „schopné služby". Jakovlevova OKB, která se účastnila mnoha projektů a experimentálních programů, nemohla chybět ani u vývoje „proudového letectví v SSSR". Nejprve šloto zkoušky „urychlovače", protože stíhačky Jak musely létat nejen výše, ale také rychleji. Prototyp UT1-26.2, který si vyzkoušeli piloti 12. GvIAP (PVO) z Moskvy, byl pro testování vybaven dvěma výše zmíněnými náporovými motory zavěšenými pod vnější částí křídla (podle některých zdrojů a dokumentů byl stroj označen jako UTI-26.2/2DM-4S nebo UTI-26PVRD). Motor DM-4S měřil na délku 2,3 m, měl průměr 500 mm, vážil 45 kg a za minutu spotřeboval „průměrně" 11 až 12 kg paliva. Program byl však velmi rychle zastaven, protože oba DM-4S posunuly těžiště letadla příliš dopředu (letoun jevil i při sebemenší turbulenci snahu přejít do střemhlavého letu; palivové nádrže navíc nebyly chráněny před nebezpečím požáru. Instalace příliš vibrovala a kvůli tomu praskalo potrubí (oba DM-4S používaly stejné palivo, jako motor M-105P). Rozměry byly stejné jako u UTI-26.2, další údaje nejsou dostupné    

JAKOVLEV Jak-7A 

Jak-7A se zadní části krytu pilotní kabiny nahrazenou aerodynamickým krytem z překližky. Stroj je vybaven radiostanicí. (G. Gorokhoff) Jak-7A/M-105PA (leden 1942) Označení Jak-7A/M-105PA bylo přiděleno strojům Jak-7 vyráběným závodem N° 153 od ledna 1942. Na doporučení CAG1 a Nil WS bylo postupně zavede'no několik úprav, kterými se odstranily závady a zároveň došlo k vylepšení stroje: Palivové nádrže se začaly plnit výfukovými plyny místo ochrany Anazotem, který byl často nedostupný (od NQ 14. série dále) (Anazot by/a pěnová pryžová hmota používaná na ochranné obaly nádrží-pozn. překl.). Drak letadla byl odizolován (od 15. série dále), mechanické zásobování municí nahradilo pneumatické (od 31. stroje 15. série dále). Elektrické ukazatele množství paliva byly nahrazeny mechanickými, umístěnými na horní ploše křídla tak, aby na ně bylo vidět z pilotní kabiny (od 16. série). Od 31. stroje 16. série se instalovaly radiostanice RSI-4 „Maljutka“ a RSI-3 „Orel“ a došlo k úpravě palubních přístrojů. Zasklení zadní části pilotní kabiny nahradil vpravo odklopný překližkový kryt a byly upraveny výfuky (od série NQ 17). A nakonec se začalo opět montovat zatahovatelné ostruhové kolo a podvozkové šachty se zase kompletně uzavíraly (série NQ 19). Bylo vylepšeno zajištění krytu kabiny, zmenšen průměr výstřel- ných otvorů pro zbraně, vystřílené nábojnice se sbíraly, kvůli zkrácení vzletu šlo regulovat dodávku vzduchu ke kompresoru a klapky bylo možné nastavovat pouze v úhlech 0° a 55°'; poloha 15° byla odstraněna. A konečně, ocas byl celokovový. Všechny tyto změny s sebou přinesly jako obvykle nárůst vzletové hmotnosti, takže výkony stroje Jak-7 byly o něco horší než u prototypu 1-26.2, nicméně byly zase lepší než u Jaků-7, vybavených lyžemi. Všechny stroje Jak-1 a Jak-7 pak bylo možné v zimním období vybavit lyžemi a natřít bílým maskovacím nátěrem. Lyže se vyráběly z pásů sibiřského dřeva, slepených dohromady kaseinem nebo lepidlem V1AM B-3, stlučených hřebíky a sešroubo- vaných. Navíc byly opatřeny skluznicí z lehkých slitin. Hmotnost všech lyží (včetně ocasní ostruhy) byla 129 kg, včetně trubkových kování z chrom-mangan-křemíkové oceli (ChroManSil). První Jak-7A vyrobený v závodě NQ 153 měl s. č. Ne 14-11 a byl testován od 16. ledna do 22. února jak s koly, tak s lyžemi. Praktický dostup: 9.250 m Dolet: 590 km s lyžemi, počáteční výrobní série s lyžemi na konci výroby s koly Technické specifikace
  • Rozpětí křídla: 10 m Délka: 8.5 m Plocha křídla: 17,15 m2
  • Hmot. prázdného letounu: 2.523 kg  Max.vzletová hmotnost: 3.008 kg
  • Maximální rychlost: 520 km/h ve výšce 5.000 m* nebo 555 km/h ve výšce 4.950 m" či 571 km/h ve výšce 5.000 m*"
Pro určení výkonů letadla a zkoušky výzbroje (kanón ŠVAK v ose vrtule se 120 náboji a dva ŠKAS pod krytem motoru s 1.000 náboji) bylo provedeno celkem třicet letů a dalších 288 velmi krátkých vzletů kvůli určení účinnosti lyží. Celkem bylo vyrobeno 277 letadel, z nichž 13 bylo postaveno v období leden - únor a dalších 264 sjelo z výrobních linek do května 1942. Přídový kanál a nasávací otvor v náběžné hraně (B), vše od 19. série (ostruhové kolo je zatahovací) - křídlo Jaku-7 se zataženou lyží (C) a ocasní lyžová ostruha (D).

JAKOVLEV Jak-7V/M-105PA a Jak-7V/M-105PF 

Po děsivých ztrátách, které sovětskému letectvu způsobila německá Luftwaffe a po evakuaci závodů na východ, se výroba strojů Jak-7UTI dočasně zastavila, protože sovětské letectvo nutně potřebovalo jednomístné stíhačky. Avšak vzhledem k tomu, že WS takový podobný stroj stále potřebovaly, byly počátkem roku 1942 zahájeny studie nové verze. Kvůli zjednodušení výroby, odlehčení draku, snížení výrobních nákladů a současnému zvýšení produkce byl model vybaven pevným podvozkem. S tímto nápadem přišel vedoucí brigády SKB (speciální konstrukční kancelář) závodu NQ 301 Čerenko, který se s ním 5. srpna 1941 svěřil nadřízeným orgánům. Jakovlevova OKB myšlenku přijala, protože zastávala názor, že stroj pro trénink pilotů na frontě a výcvik mladých pilotů, kteří již výcvik na stíhačkách UT-1 absolvovali, se bez zatahovacího podvozku skutečně obejde. Mechanismus pro zatahování podvozku byl odstraněn, stejně tak i výzbroj. Konstrukce byla zjednodušena a odlehčena. Podvozkové šachty byly zakryty, tlumiče vyztuženy, ostruhové kolo bylo vybaveno pneumatikou 300 x 125 mm a ocelovou vidlicí (předtím se vyráběla z duralu). Do zadní kabiny pro instruktora byla namontována ruční brzda. Kyslíkové vybavení bylo odstraněno a palubní přístroje byly omezeny na nejnutnější minimum. Stejně tak byl odstraněn i systém pro plnění palivových nádrží (o celkovém objemu 237 1) netečnými plyny. Prototyp Jak-7V/M-105PA (s. č. 18-40) absolvoval v Novosibirsku v období mezi 18. únorem a 24. březnem 1942 celkem 23 podnikových a státních zkušebních letů s lyžemi i bez nich. Na testování letadla se podílel P. I. Fjodrovi a několik podnikových zkušebních pilotů, dále piloti z NE WS a rovněž letci od 19. a 20. ZAP (záložní letecký pluk). Stroj byl díky pevnému podvozku (kladl větší odpor vzduchu) pomalejší než Jak-7UT1, jeho letové vlastnosti se však nezměnily. Chybějící interkom RPU však téměř znemožnil komunikaci mezi žákem a instruktorem a ke všemu byly obě pilotní kabiny odděleny přepážkou (ta byla v průběhu výroby odstraněna). Navíc se téměř vždy létalo s pootevřenými kryty kabin, protože přes perspexová skla bylo velmi špatně vidět. Brzdění bylo sice při sólovém letu choulostivé, avšak za letu byl stroj stabilnější. Jednoduchost draku letounu umožňovala provádění všech druhů akrobatických figur, vývrtky i střemhlavého letu. Model, který byl považován za ideální pro výcvik pilotů, byl s motory M-105PA a M-105PF (Jak-7V/M-105PF) sériově vyráběn od května 1942 do prosince 1943 v počtech, které závisely na požadavcích WS. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a 87 strojů Jak-7B bylo přestavěno na standardní stíhačky Jak-7V. Kola bylo možné nahradit lyžemi (stejně tak i ostruhové kolo) .Projekt stíhačky Suchoj poháněné motorem M-71 (založený na Su-6) Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 4/2 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 5.000 m Plocha křídla: 17,15 m2 Praktický dostup: 9.900 m Hmot. prázdného letounu: 2.210 kg Max. vzletová hmotnost: 2.725 kg Dolet: 615 km  

JAKOVLEV Jak-1/M-105PF 

Jeden z dvaceti „odlehčených11 strojů Jakovlev Jak-1/M-105PF z 96. výrobní série. Tyto stíhačky neměly zbraně pod kapotou motoru či stožáry rádiové antény a jejich ocasní plochy byly kovové. Deset dalších „odlehčených11 stíhaček Jak-1/M-105PF pocházejících z 60. výrobní série se jim podobalo, neměly však kovové ocasní plochy Tyto údaje platí pro „odlehčený“ Jak-1/M-105PF. „Odlehčené" prototypy Jak-1 /M-105PA o Jak-l/M-lOSPF (březen a září 1942) Jak-1/M-105PF byl zkonstruován v roce 1942, kdy německé Mes- serschmitty Bf 109 (verze F-2 a F-4) stále rozsévaly v řadách WS děs a hrůzu. V době, kdy probíhala konstrukce verze Jak-1/M-105PF, se 14. března 1942 GKO rozhodl pověřit Jakovlevovu OKB konstrukcí jeho „odlehčené11 verze určené čistě pro přepadové stíhací úkoly. Ta měla být dodána do 1. dubna. Program byl označen jako „experimentální11 a odlehčení letadla zahrnovalo 25 úprav včetně odstranění kulometů ŠKAS a nahrazení zaměřovače jiným. Byla odebrána jedna kyslíková láhev, filtr a mřížka glykolového chladiče a odstraněn systém ochrany palivových nádrží Anazotem. Byly odstraněny závěsníky pro neřízené střely (které mohly být v případě potřeby vráceny zpět) a dřevěné ocasní plochy byly nahrazeny kovovými. Mezi 21. a 24. březnem 1942 bylo v závodě upravováno deset strojů („odlehčený11 Jak-1/M-105PA). V květnu podstoupilo letadlo s. č. NQ 33-60 (60. série) podnikové zkoušky, ke státním zkouškám však nedošlo, protože celokovové ocasní plochy nebyly do dubna k dispozici. Všech deset strojů pak bylo neprodleně odesláno k 12. GvIAP (obrana Moskvy) pro vyzkoušení ve frontových podmínkách. V září podstoupilo stejnou „dietu11 dalších dvacet stíhaček. Tentokrát šlo na přání vojenského velení o stroje Jak-1/M-105PF z 96. série, určené pro Stalingradský front. O dva měsíce dříve se dva stroje Jak-1 pokusily ve Stalingradském úseku fronty dostihnout nový Messerschmitt Bf 109G. Jenže ve chvíli, kdy už byly připraveny ke střelbě, pilot německé stíhačky prudce zrychlil a unikl. Když se to dozvěděl stranický tajemník G. Malen- kov, oběma pilotům vynadal. Jejich velící důstojník, generál S. Ruděnko se jich však zastal a na jejich obranu vysvětlil, že výkon Jaku-1 znehodnocuje špatná optická kvalita překrytu a piloti jsou pak nuceni létat s otevřenou kabinou. Letové výkony navíc zhoršuje špatná úprava potahu letadla, dvířek podvozkové šachty a klapek (mezi jinými). Malenkov se však nenechal přesvědčit a pilotům 434. IAP nařídil provedení zkoušek, které však daly za pravdu Ruděnkovi. Závěry testů vedly ke vzniku dalších 20 „odlehčených11 Jaků-1/ M-105PF, které již byly vybaveny kovovými ocasními plochami. Zmizel stožár antény, stejně tak jako generátor a vybavení pro noční lety, což společně s dalšími „odtučňovacími11 úpravami způsobilo pokles maximální vzletové hmotnosti z původních 2.917 kg (Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 15-69) na konečných 2.780 kg. Jak-1/M-105PF, s. č. NQ 45-96, podstoupil státní zkoušky v LD NKAP mezi 12. 10. a 17. 10. 1942. Dvacet strojů pak bylo dodáno 512. a 520. IAP 16. letecké armády. Piloti těchto jednotek je hodnotili mnohem příznivěji - vadila jim však nedostatečná výzbroj. Stíhačky vynikaly mimořádnou stoupavostí a ve výškách mezi 2.000 m a 3.000 m se ve vertikální i horizontální obratnosti mohly směle měřit s německými stíhačkami Bf 109F-4 a G-2 a často se jim dařilo dostat se za ocas protivníkova letadla (během přeletu dvou strojů Jak-1 k cílovému útvaru se jejich pilotům podařilo sestřelit dvě nepřátelské stíhačky Bf 109G-2). 1 když se tyto stíhačky nedostaly do velkosériové výroby, byly poznatky z jejich operačního nasazení (oba pluky s nimi dosahovaly lepších výsledků než se standardními Jaky-1) využity při konstrukci budoucích stíhaček Jak-3. Technické specifikace Rozpětí křídla: 10 m Max. rychlost: 592 km/h Délka: 8,48 m ve výšce 3.800 m Plocha křidla: 17,15 m2 Praktický dostup: 11.000 m Hmot. prázdného letounu: 2.350 kg Dolet: Max. vzletová hmotnost: 2.780 kg